2019年4月以來，新能源汽車接連發(fā)生起火事故，將其安全問題推向輿論的風(fēng)口浪尖。而一說到電動(dòng)汽車安全問題，第一時(shí)間想到的就是動(dòng)力電池安全。7月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)與國際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合舉辦首屆中國國際電動(dòng)汽車安全技術(shù)創(chuàng)新大會(huì)，各界相關(guān)人士一起就電動(dòng)汽車安全問題進(jìn)行討論和分享。

以下為部分嘉賓觀點(diǎn)分享：

關(guān)于動(dòng)力電池的安全問題如何解決，中國動(dòng)力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長、中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施充電聯(lián)盟副秘書長王子冬認(rèn)為，新能源汽車安全事故主要由動(dòng)力電池?zé)崾Э厮穑珶崾Э貎H僅是結(jié)果，熱失控原因錯(cuò)綜復(fù)雜，事故源頭難以明確，安全性問題應(yīng)得到高度重視。而在理論上，電池能量密度與安全性成反比，企業(yè)盲目追求高能量密度，安全問題也會(huì)隨之暴露。雖然未能明確已發(fā)生的起火事件與追求能量密度存在多大相關(guān)性，但隨著高鎳三元電池進(jìn)入市場，新能源汽車面臨更高的安全技術(shù)要求。

但目前新能源汽車起火原因未明，究竟是生產(chǎn)過程中的質(zhì)量控制？還是后期使用中出現(xiàn)的問題？亦或是什么樣的場景下出現(xiàn)問題？王子冬認(rèn)為現(xiàn)在都還說不清楚。

目前能提高動(dòng)力電池安全性主要從三個(gè)層級(jí)來做，包括單體電芯、模組設(shè)計(jì)和電池包的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來提高整體安全性。單體電芯方面，可以通過在電解液中加入添加劑降低其易燃性，提高隔膜耐溫性，或者提高正極材料穩(wěn)定性等方式來改進(jìn)；模組設(shè)計(jì)方面，通過加強(qiáng)溫控設(shè)計(jì)、BMS充電管理或者改變單體鏈接方式提高安全性；車輛層面，可以通過電池的位置擺放以更好散熱。最后可以通過改進(jìn)充電方法，減少由于充電不當(dāng)造成析鋰的安全隱患。

關(guān)于電動(dòng)車頻發(fā)燃燒的根源，中國工程院院士楊裕生總結(jié)了四點(diǎn)。首先是電池技術(shù)原因，由于鋰離子電池都含有易燃溶劑，因此沒有絕對(duì)安全的電池。其次國家重點(diǎn)發(fā)展長里程純電動(dòng)車的發(fā)展路線引發(fā)了安全焦慮。楊裕生認(rèn)為，電池組自然概率除了與電池本性有關(guān)外，還與電池總量成正比，里程越長需要裝的電池越多，電池組燃燒概率越高，純電動(dòng)車追求長里程的發(fā)展路線，是燒車頻發(fā)的誘因之一。

另一方面，國家的補(bǔ)貼政策與純電動(dòng)里程掛鉤，引出“多裝電池追補(bǔ)貼”的新高潮，而另一考量因素能量密度則誘導(dǎo)企業(yè)追逐高能電池。“雙掛鉤”補(bǔ)貼政策，導(dǎo)致電池過度多裝和急促高能能化，從而使得安全性“雙下降”，這也是楊裕生總結(jié)的第三個(gè)因素。

最后一個(gè)原因楊裕生認(rèn)為是思想方法的原因——抓不住主要矛盾和矛盾主要面。如今，里程作為矛盾的主要方面，安全性作為次要方面考量是頻發(fā)燒車的思想方法原因，也是造成發(fā)展路線、政策、技術(shù)發(fā)生問題的根源，與節(jié)能減排掛鉤才是正確的方向。

長安新能源電池開發(fā)總監(jiān)劉波就熱安全談了一些思考和探討。他認(rèn)為第一階段應(yīng)該是預(yù)防階段，該階段對(duì)電芯的選擇尤其重要，因?yàn)殡娦颈旧頉Q定了可燃的電解液跟正負(fù)極發(fā)熱。對(duì)電芯的一些測試過程中，長安并不一味追求高里程，主要以安全為中心，合適就好。目前長安對(duì)于811的使用還比較慎重，推出的車到目前為止還沒有使用811產(chǎn)品。

而第二階段是整個(gè)行駛狀態(tài)的監(jiān)控，包括電芯狀態(tài)和車輛健康狀態(tài)的分析。劉波表示，后端一旦出現(xiàn)熱失控，無論外短路還是內(nèi)短路，只能延長或者抑制整個(gè)熱失控時(shí)間，給人員逃生。所以長安更多的工作放在前端。熱失控階段包括電芯狀態(tài)監(jiān)控，通過整個(gè)安全模塊，識(shí)別通過電池現(xiàn)有的特征參數(shù)，比如電壓，溫度，還有氣體揮發(fā)或者其他方面等來監(jiān)測，盡量在前端先發(fā)現(xiàn)、處理。后端發(fā)現(xiàn)的時(shí)候，就要通過抑制手段，比如說做隔熱、絕熱，或者一些防爆的評(píng)估處理。國家已經(jīng)制訂相關(guān)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在行業(yè)初期討論是要逃生空間大于5分鐘，長安現(xiàn)在按照10分鐘目標(biāo)努力。劉波表示，對(duì)于每一個(gè)信任產(chǎn)品的用戶，必須對(duì)他們的安全負(fù)責(zé)。

蔚來汽車儲(chǔ)能系統(tǒng)部總監(jiān)曾士哲介紹了目前蔚來的安全服務(wù)環(huán)節(jié)。據(jù)介紹，蔚來現(xiàn)在所有的電池安全數(shù)據(jù)都是24小時(shí)進(jìn)行監(jiān)控，工作人員進(jìn)行24小時(shí)輪班檢測車輛分布以及車輛是否出現(xiàn)異常。曾士哲表示，大部分車輛異常以及電池事件發(fā)生的時(shí)候（至少在蔚來的案例里），基本都是車輛靜置不開的時(shí)候。靜置時(shí)出現(xiàn)問題，所有的監(jiān)控基本上都沒有辦法應(yīng)用，所以蔚來吸取了教訓(xùn)，在發(fā)生情況的第一時(shí)間做出改善。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，有90%的用戶認(rèn)為10分鐘之前應(yīng)該感受到車輛的異常，除非是突發(fā)情況。所以蔚來現(xiàn)在的車輛基本上每10分鐘喚醒一次，檢查車輛數(shù)據(jù)，包括電壓是否異常，溫度是否發(fā)生變化等。如果后臺(tái)發(fā)現(xiàn)異常就會(huì)告知客戶，進(jìn)行安全保護(hù)。目前大部分高鎳電池出現(xiàn)問題都是發(fā)生在靜置之后，一個(gè)小時(shí)甚至一天兩天，蔚來希望能夠做到不需要人介入的全生命周期的管理，簡單來說就是電池從出廠開始就可以得到檢測和保護(hù)。

總結(jié)：

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認(rèn)為，2025年電動(dòng)汽車應(yīng)該能夠突破1600萬，2030年達(dá)到3500萬，而目前看來只有鋰離子電池能擔(dān)此大任，未來當(dāng)然還有極大可能出現(xiàn)更加高導(dǎo)新型電池技術(shù)，但墨柯表示目前沒有看到。因此如何在目前這樣的鋰電池天下平衡能量密度和安全，是車企和動(dòng)力電池企業(yè)努力的方向。

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