“欲戴王冠，必承其重”。

作為當(dāng)前新能源領(lǐng)域的兩大冠軍級明星，電池供應(yīng)商領(lǐng)域的寧德時(shí)代，和純電動車制造商序列的特斯拉，在2020年9月的第二周齊齊遭遇股價(jià)滑坡。其中，前者市值縮水接近400億元，只是導(dǎo)致股價(jià)跌落的由頭，卻在披著技術(shù)面紗的背后，著實(shí)有些無厘頭——“開局一張圖，故事全靠編”。

9月7日一張來歷不明的截圖突然在微信圈子瘋傳，“爆料”稱寧德時(shí)代即將放棄“811”電芯，將內(nèi)部研發(fā)重心轉(zhuǎn)向“523”體系。沒有新聞幾個W和H的要素，沒有行業(yè)權(quán)威背書，但卻能夠讓創(chuàng)業(yè)板第一權(quán)重股損失400億，這張截圖的殺傷力還真超出了業(yè)界的估量。

眾目焦點(diǎn)聚集在了NCM811電池身上，如果不是這次事件，可能有些口沫橫飛者還真不知道NCM811指的是正極材料中鎳鈷錳的8:1:1配比，因此寧德時(shí)代還是能找到一個欣慰點(diǎn)：給更多人起到了一次科普的效果。

只是寧德時(shí)代后續(xù)的辟謠，或許不見得有那張八卦截圖的傳播效果，哪怕廠家態(tài)度異常堅(jiān)定：“肯定不會放棄811，這是動力電池爭取主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)的必選之路。如果放棄了811，那就是放棄高端市場?！?/p>

NCM811電池，在產(chǎn)業(yè)的研發(fā)工程層面是一條技術(shù)路線，在人群輿論層面卻成了一面鏡子，一頭照見流言蜚語，一頭照見勇者無懼。在一次次公眾事件反轉(zhuǎn)中，仍然有不少人還是未能學(xué)會“讓消息先飛一會兒”，也還沒來得及展開技術(shù)分析——當(dāng)然可能壓根兒分析不了技術(shù)，但動動手指轉(zhuǎn)發(fā)、追個時(shí)髦話題倒是挺熟稔。

當(dāng)高鎳路線成為三元鋰電池顯而易見的發(fā)展方向，甚至9:0.5:0.5的新配比也初露頭角，輕信無稽之談，以為寧德時(shí)代等供應(yīng)商巨頭和一眾整車企業(yè)會放棄NCM811，這種謬論完全不值一駁，也必然無法經(jīng)得起時(shí)間的檢驗(yàn)。

為什么選中NCM811？

馬克思有云：在科學(xué)上沒有平坦的大道,只有不畏勞苦沿著陡峭山路攀登的人,才有希望達(dá)到光輝的頂點(diǎn)。其實(shí)這句話也要再加一個元素：不畏人言。畢竟惡意中傷和無風(fēng)起浪的事情不勝枚舉，在汽車和移動出行行業(yè)也是老生常談。

“NCM811電池遭放棄”，只是偏見和惡意的最新聲音，往前回溯，我們還可以復(fù)盤出不少似曾相識的話語：

·自動駕駛都是純噱頭；

·純電動汽車都是騙補(bǔ)的，在燃油車面前毫無競爭力；

·特斯拉活不過20XX年（2018年之后這個言論基本消停了）；

……

朝著更早的年代、更多的領(lǐng)域追憶，我們還能回想起馬車對史蒂文森火車的嘲笑、地心說對日心說的壓制……歸根結(jié)底，可以總結(jié)為一句——進(jìn)步的道路，從來都不是一帆風(fēng)順，而是充斥了各種艱難險(xiǎn)礙、牽絆阻撓。

回到NCM811的話題，為什么寧德時(shí)代等供應(yīng)商巨頭，和大量的整車企業(yè)，會選擇NCM811作為未來動力方向？為什么NCM811電池又會在這個關(guān)口遭遇傳言的打擊？開拓者和造謠者都選擇了NCM811，這其實(shí)在提萃關(guān)鍵要素之后就很好理解。

首先，NCM811代表著動力電池高鎳路線，是進(jìn)化方向的典型。目前主流的三元正極材料按照配比差異包括NCM523、NCM622、NCM811等，顧名思義，鎳占比分別達(dá)到50%、60%和80%，NCM811是當(dāng)前“少數(shù)供應(yīng)商可以大批量投產(chǎn)的高鎳路線”。而高鎳路線能夠提高電池的克容量或者能量密度。

如果懂一些電化學(xué)知識，就會明白電化學(xué)反應(yīng)本質(zhì)上屬于氧化還原反應(yīng)。從電位區(qū)間來說，鎳從+2價(jià)到+3價(jià)、+3價(jià)到+4價(jià)的電位比鈷的+3價(jià)到+4價(jià)反應(yīng)電位低，比鈷、錳多一個電子的轉(zhuǎn)移，在現(xiàn)實(shí)的較低截止電壓例如4.3、4.35V下，高鎳組分中鎳貢獻(xiàn)的容量更高。因而在三元材料中，鎳是克容量最主要的貢獻(xiàn)者，而鈷使材料能較好地保持層狀并貢獻(xiàn)一部分容量，錳干脆就是主要維系結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，對容量基本沒有貢獻(xiàn)。

拋開太細(xì)致的原理不談，直接說效果，NCM811可以讓電池的單體能量密度達(dá)到300Wh/Kg，相較于523、622等當(dāng)下主流型號的電池能力密度提升了50%，換來的增益就是電動汽車?yán)m(xù)航里程的提升，或者同續(xù)航里程下電池體積的縮減；與此同時(shí)，鈷作為稀有金屬，相較其他金屬而言價(jià)格較高，增加了動力電池成本。因此在市場價(jià)格邏輯和里程需求的共同作用下，高鎳體系的NCM811成為三元鋰電池的重點(diǎn)發(fā)展方向。

其次，眾多其他電池供應(yīng)商巨頭，尤其是地位領(lǐng)先的日韓公司也在紛紛推進(jìn)高鎳NCM電池項(xiàng)目，甚至一些遠(yuǎn)期項(xiàng)目鎳占比超過80%，最終目的是實(shí)現(xiàn)無鈷化，以降低成本和提升能量密度，這也間接佐證了寧德時(shí)代將要放棄“811”實(shí)屬傳言。

例如SK創(chuàng)新已準(zhǔn)備好生產(chǎn)NCM9/0.5/0.5電池，并在等待汽車制造商的訂單。目前，SK創(chuàng)新已經(jīng)在其位于中國常州的合資電池公司量產(chǎn)了鎳含量80%的高鎳電池，后期還將在其匈牙利工廠量產(chǎn)。

除了SK創(chuàng)新之外，包括LG化學(xué)、三星SDI和松下等日韓電池巨頭也在加快其無鈷電池開發(fā)量產(chǎn)進(jìn)程。LG化學(xué)目前已經(jīng)為特斯拉批量供應(yīng)NCM811電池，而從2021年開始，LG化學(xué)將向通用汽車供應(yīng)包含90％鎳的NCMA電池。

至于最先應(yīng)用高鎳化電池的松下，雖然選擇了NCA路線，和NCM有所不同，但同樣證明了高鎳的發(fā)展方向。松下已經(jīng)向特斯拉大規(guī)模供應(yīng)21700高鎳NCA電池，并將鈷含量降低至5%以下。

第三，NCM811存在門檻，并不是什么電池供應(yīng)商都能做。這樣，就使得NCM811成為眾多技術(shù)路線之一，不同的路線存在競爭，有善意，那么就有惡意，這就使得謠言動機(jī)變成可能。

一個最簡單的道理：通往金礦的道路，只有腳步最快捷、采礦設(shè)備最齊全者才能淘到最多的金子。并非所有人的腳力、實(shí)力在黃金面前都均等。NCM811有著能量密度上的優(yōu)點(diǎn)，自然就有門檻上的挑戰(zhàn)。

NCM811電池材料表面殘堿高、熱穩(wěn)定性差，正極材料二次燒結(jié)制備工藝復(fù)雜、成本高，對正極材料生產(chǎn)廠家及電池企業(yè)的生產(chǎn)制造環(huán)境及技術(shù)水平，提出了更高的要求。如果不能在制造工藝和技術(shù)水平上達(dá)到出色水準(zhǔn)，則811電池成品率和價(jià)格競爭力都會受限，因而一定程度上限制了高鎳材料的大規(guī)模商業(yè)化。

寧德時(shí)代則是國內(nèi)率先捅破NCM811天花板的先鋒，早在2019年就已拿出量產(chǎn)裝機(jī)NCM811 /石墨體系，電芯能量密度達(dá)270Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達(dá)180 Wh/kg。以及單體能量密度高達(dá)304Wh/kg的第二代811高鎳/硅碳電池樣品。

第四，既然充分論證了高鎳路線的必要性，那么就需要證明811在目前大量投產(chǎn)應(yīng)用具備可行性。這一點(diǎn)，也可以從NCM811“其實(shí)和失火無關(guān)”得到證實(shí)。

對寧德時(shí)代NCM811輿論影響最大的“相關(guān)事件”，當(dāng)屬搭載該電池的廣汽新能源Aion S連續(xù)多起自燃。然而廣汽新能源方面澄清過：燒車的原因其官方還在調(diào)查中，到底是材料端、電池包設(shè)計(jì)還是使用不當(dāng)，尚未可知。興業(yè)證券等機(jī)構(gòu)經(jīng)過調(diào)查認(rèn)為，5月份的燒車事件，電動車自燃的原因可能是個別電芯品控問題，電池內(nèi)部出現(xiàn)金屬顆粒，導(dǎo)致刺穿隔膜引起著火，與811材料沒有關(guān)系。

至于Aion S部分2020款車型搭載中航鋰電的523電池，廣汽新能源規(guī)劃營銷部部長邱亮平表示，這并非棄用811電池，而是早就規(guī)劃好的多供應(yīng)商方案，“每個電池供應(yīng)商的電池供應(yīng)周期并不一致，寧德時(shí)代供貨較早，中航鋰電較晚”。

故而，無論是技術(shù)分析還是整車廠選擇層面，都不存在“放棄NCM811”的邏輯。

好，我們總結(jié)一下上面的四層論證：高鎳有利于提升三元鋰電池的容量，增益成為開發(fā)NCM811等高鎳電池的動機(jī)；日韓電池供應(yīng)商在推進(jìn)NCM811甚至NCM9/0.5/0.5項(xiàng)目；NCM811在國內(nèi)的門檻使得惡意競爭成為可能；整車廠并沒有棄用寧德時(shí)代NCM811電池。

貫穿整個事件的邏輯就已經(jīng)非常清晰：寧德時(shí)代放棄NCM811電池路線、車企放棄寧德時(shí)代NCM811電池供應(yīng)，都屬于無稽之談。

產(chǎn)業(yè)和市場終將用腳投票

能夠支撐寧德時(shí)代NCM811電池的整車廠，又豈止廣汽新能源？寧德時(shí)代不會放棄“811”的另一大佐證，則來自于其眾多擁護(hù)者賦予的信心。

根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，從2019年到今天，僅僅是自主車企陣營就已經(jīng)有吉利、廣汽、北汽、江淮、上汽、蔚來、小鵬、威馬、東風(fēng)、合眾、愛馳等十幾家公司選擇了NCM811電池，應(yīng)用車型數(shù)量達(dá)到數(shù)十款之多。這使得去年高鎳電池裝機(jī)占比大幅提升，全年裝機(jī)電量約3GWh，而寧德時(shí)代裝機(jī)超過2GWh，占據(jù)三分之二份額，主要為寶馬X1 PHEV、幾何A、帝豪GSe、威馬EX5、啟辰D60EV、蔚來ES6、小鵬G3、合眾U、廣汽AionS/AionLX等車型配套。

甚至在“截圖門”之后，車企對NCM811電池的態(tài)度仍然可以告訴我們，產(chǎn)業(yè)和市場如何用腳投票。從跨國車企的舉措看，大眾汽車集團(tuán)在歐洲的MEB平臺電動車已有NCM811電池的動力方案，寶馬歐洲也有出口樣品，兩家車企都具備全面的測試流程。這兩家巨頭同樣也會將NCM811電池用于中國市場。大眾搭載NCM811的國產(chǎn)版MEB車型，預(yù)計(jì)今年10月份開始批量生產(chǎn)。9月13日，搭載該電池的寶馬ix3將在沈陽發(fā)布亮相。

造車新勢力前三強(qiáng)之一的小鵬汽車則是寧德時(shí)代NCM811的忠實(shí)擁躉，在寧德時(shí)代NCM811用戶中排名第二（前五大客戶分別是廣汽、小鵬、華晨寶馬、廣汽豐田、威馬，合計(jì)占比79%），今年前7個月累計(jì)裝車0.5GWh，0.7萬輛車，未來體量甚至有望超過廣汽。

除了供貨國內(nèi)，公司同時(shí)供貨海外NCM811產(chǎn)品。2020年4-8月，寧德時(shí)代811電池排產(chǎn)量分別為0.7 GWh、0.64 GWh、0.72 GWh、0.98 GWh、1.1GWh。即使減少了給廣汽新能源的供貨，但總量并未減少，排產(chǎn)穩(wěn)步提升。

近期在接受媒體和研究機(jī)構(gòu)采訪時(shí)，整車企業(yè)方面幾乎沒有否定NCM811電池的聲音。從上汽、吉利幾何到廣汽新能源，各家主機(jī)廠的觀點(diǎn)提煉后基本一致：NCM811材料并不需要否定，部分車型未能選用，主要是成本、供應(yīng)鏈保障等方面的考慮，以及NCM523性能已經(jīng)足夠匹配。

在汽車進(jìn)化的道路上，電動車是重點(diǎn)，代表著環(huán)保車型的進(jìn)步；在電池進(jìn)化的道路上，NCM811是重點(diǎn)，代表著電驅(qū)動技術(shù)的進(jìn)步。它們都指向了進(jìn)化方向，也都必然會遭遇波折。但是，先行者和整個行業(yè)，卻不會因?yàn)槭艽於Ｏ履_步。

從分析機(jī)構(gòu)提供的信息看，NCM811是寧德時(shí)代當(dāng)下的重要節(jié)點(diǎn)，而在未來還有更雄心勃勃的計(jì)劃：

·2020年重點(diǎn)發(fā)展三元811；

·2021年重點(diǎn)發(fā)展碳硅負(fù)極；

·2022年重點(diǎn)發(fā)展磷酸錳鐵鋰；

·2023年重點(diǎn)發(fā)展無鈷電池。

無鈷電池是去掉鈷元素，加入錳元素，克容量上限提高到300mah/g,電壓達(dá)到4.7V，大幅度提升能量密度、降低成本。為了滿足電壓，寧德時(shí)代正在開發(fā)相應(yīng)配方電解液，并尋找合適的新的正極材料代工廠。

所以，我們可以說，NCM811是寧德時(shí)代乃至整個中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的重要一站，通向更遠(yuǎn)大的未來。同時(shí)，這面鏡子更提醒我們：可以不怕挫折，但必須忌憚停下進(jìn)取的腳步。

終究，產(chǎn)業(yè)的邁進(jìn)腳步，始終不會取決于口沫橫飛，而是進(jìn)取者的砥礪前驅(qū)。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >