今年二月初的時候，日本汽車工業(yè)協(xié)會終于公布了去年日本汽車的出口數(shù)據(jù)：442萬輛。

上面這個數(shù)據(jù)如果結(jié)合中國汽車工業(yè)協(xié)會早先公布的年度出口數(shù)據(jù)（491萬輛），則有一點是明確無誤的——繼2022年中國汽車出口以330萬輛規(guī)模超越德國，登上世界第二后，2023年再次向前邁進(jìn)了一大步，超越日本登頂全球第一。

那種勃勃生機(jī)、萬物競發(fā)的境界，猶在眼前——而目前的關(guān)鍵在于，后面半句會接上點什么

按理說，這種事如果擱印度或者韓國那邊，舉國歡騰是免不了的。足夠下至普通網(wǎng)民上到媒體以及高官，一起胡吹海嗙上好一整子。期間還能順帶把各路他們自行定義的“對手”，給狠狠diss一番。

然而在彼時的中國輿論環(huán)境內(nèi)，筆者感受到的卻只有漠視，甚至是帶著些許的惶恐。

報紙多是簡單發(fā)個豆腐塊，廣播和電視媒體里，充其量也只是夾在一大堆產(chǎn)經(jīng)內(nèi)容里提上一嘴。而在公眾號平臺、抖音以及微博里，部分重點提及此事的自媒體，在說成績的時候，也不忘明確表達(dá)自己的擔(dān)憂。諸如憂心中國汽車出口勢頭，是否會因歐美新能源政策轉(zhuǎn)向或遏制而“觸礁”等等。

簡而言之，既有新晉頭部玩家天然的不夠自信因素，更是因為新老排位上升速度過于激烈，以至于大家都不能迅速適應(yīng)。畢竟僅僅六七年前，國內(nèi)汽車媒體上還在鬧騰自主品牌如何擊敗合資品牌那些個問題，而轉(zhuǎn)眼之間居然就翻身趕超了？

合資大潮令中國汽車工業(yè)受益匪淺，但其締造的合資品牌卻長期壓制自主品牌，使得本土車企難以更進(jìn)一步

因為不自信，所以會玻璃心。于是當(dāng)3月1日，太平洋彼岸傳來了拜登宣布將出于“潛在國家安全風(fēng)險”對中國汽車采取“前所未有行動”這一“大新聞”之后，“中或輸”這種頗為古早風(fēng)格的哀嘆，一時間響徹簡中互聯(lián)網(wǎng)。而2月末，由奔馳帶頭宣布“我們將重新生產(chǎn)更多的燃油車”，多個全球汽車品牌宣布推遲電動化進(jìn)程，似乎也成為了有力佐證。

很快中文互聯(lián)網(wǎng)社區(qū)內(nèi)，又傳出所謂“歐洲理事會撤回2035年燃油車禁令”的“重磅消息”。

歐美不和我們玩了，新能源車其實是針對中國布下的陷阱，總之就是“藥丸”。一時間，這類觀點甚囂塵上。而最近再度成為熱點新聞的動力電池火災(zāi)問題，仿佛在印證陰謀真的存在……

封堵中國汽車，美國早就已經(jīng)干了

針對中國汽車產(chǎn)業(yè)，特別是新能源汽車，美國政府實際早早就舉起了大棒。

“Make American Great Again“——是的，他是今日眾多紛亂的始作俑者

早在“懂王”特朗普時期，美國政府就于2018年和2019年，兩批出臺了對華關(guān)稅清單。汽車產(chǎn)業(yè)作為吸納巨大就業(yè)人口，帶動海量上下游產(chǎn)業(yè)的制造業(yè)支柱，自然是美國發(fā)起對華貿(mào)易戰(zhàn)的重點打擊對象。

那么，中國品牌汽車目前在美國享受了多少debuff呢？下面簡單捋一捋——

首先是一個基于《1974年貿(mào)易法》第301條，認(rèn)定中國在發(fā)展包括新能源在內(nèi)的整個汽車產(chǎn)業(yè)，都享受了國家補貼，是“不合理”且“不公平”的，所以進(jìn)行對應(yīng)的關(guān)稅報復(fù)——中國產(chǎn)汽車進(jìn)入美國市場直接享受關(guān)稅+25%待遇。關(guān)于這一點，歐、日、韓的主機(jī)廠并未被納入其中，所以來自這些國家的汽車產(chǎn)品，仍舊能在美國市場內(nèi)大賣。

第二個則是《反通脹法案》里面規(guī)定的對電動汽車的補貼。僅美聯(lián)邦政府就提供價值7500美元（各位可以針對當(dāng)前匯率自己換算等值人民幣金額）的免稅額。這個金額四舍五入，大致上又是一個額外25%的關(guān)稅debuff了。不過這一部分，也將歐、日、韓一并“地圖炮”了，所以一眾盟友和小弟們，至今都在抗議。

美眾議院通過《反通脹法案》現(xiàn)場。注意星條旗左側(cè)纏繞月桂葉的法西斯標(biāo)志浮雕

總而言之言而總之，上面這兩條加一起，中國一臺出廠價格10萬人民幣出頭的電動汽車，算上運費關(guān)稅和沒有補貼，需要和美國零售價折合24~25萬人民幣左右的電動汽車競爭。形象一點就是比亞迪 元PLUS想要不虧本賣，在美國售價就得看齊了特斯拉Model 3。

雖然筆者一直覺得Model 3這毛坯房一樣還沒儀表盤后排也很湊合的車，配不上現(xiàn)在的售價，但若是以一款中型車向下去打緊湊型車，還是沒有任何問題的。

不過作為率先邁入全民私人汽車時代，擁有全球汽車文化的美國市場，實際也有的是有錢也有閑，愿意專門買各國新車來體驗的群體。即使性價比的優(yōu)勢沒了，按理說中國品牌汽車如果能進(jìn)入美國市場，起碼也能混個“other”的待遇。畢竟，自主品牌近些年來也是出過不少稱得上有趣的車型。

然而事實就是，但凡在美國任何一地，甭管燃油還是新能源，但凡能看到上了當(dāng)?shù)嘏普盏淖灾髌放疲ú话ê腺Y品牌返銷）汽車，都是一件能值得拍下來發(fā)個朋友圈驚訝一下的事情。

美國僅有的，可能批量出現(xiàn)的中國制造汽車——比亞迪電動大巴

“說起來也是哦，去年11月我去南半球度假，在‘袋鼠國’以及‘毛利國’兜了一個大圈，CHERY、BYD、GWM之類的中國品牌不能說遍地都是吧，起碼也隨處可見。回想一下我在美國住了已經(jīng)有12年了，卻一臺中國品牌的車都沒有見過……好像也就少數(shù)合資車曾經(jīng)返銷過美國？”

筆者經(jīng)常出沒的微信群里，正聊著“睡王”宣誓要打壓中國智能汽車這事，一位旅居美國的朋友貢獻(xiàn)了點他自己的見聞和想法。盡管他本人沒有進(jìn)行過專門的查證，但堅信“反正這絕對不是區(qū)區(qū)關(guān)稅就能解釋的”。

事實也確實如此，迄今為止，美國高速公路安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，縮寫NHTSA）沒有核準(zhǔn)過任何一型中國自主品牌的小型乘用車，針對《聯(lián)邦機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)》（FederalMotor Vehicle Safety Standards，縮寫FMVSS）的認(rèn)證申請，并頒發(fā)對應(yīng)的DOT（US Department of Transportation）標(biāo)志。而沒有這個資質(zhì)，那么在美國定居的個人車主們，想要進(jìn)口一輛中國品牌汽車自用——對不起沒有這個渠道，禁止上牌的！

沒有一家中國車企有任何一款車型拿到過DPT標(biāo)志，所以美國哪來的中國進(jìn)口車呢？

但是，我這里要說但是了，并不是完全沒有上牌的渠道。否則上面怎么說，在美國看到上了牌的自主品牌汽車，是能發(fā)朋友圈的呢？實際并非批量進(jìn)口，而是以企業(yè)名義搞個上路測試之類進(jìn)行“特批”的例子，還是能找到不少的。畢竟，經(jīng)由“關(guān)系”產(chǎn)生的特權(quán)，是放之整個世界皆準(zhǔn)的。

特例總是有的，畢竟永遠(yuǎn)有一些人比所有人都“更加平等”

說了這么許多，其實表達(dá)的就是一個意思——我們完全沒必要因為“睡王”在3月1日的叫囂，乃至于美國政府接下來的行動而大驚小怪。畢竟目前正值總統(tǒng)換屆選戰(zhàn)的前夜，掌權(quán)的民主黨政府正因為以色列在加沙的暴行，以及美國義士亞倫·布什內(nèi)爾的死諫的焦頭爛額。

火大尿黃之下，“睡王”搗鼓出這樁實際上對中國智能汽車無損分毫的鬧劇，實際上也并不值得奇怪。然而無論以前還是現(xiàn)在，美國都對中國汽車封閉著大門。

歐洲，已將自己逼上不歸路

當(dāng)?shù)貢r間2月14日，歐洲議會在法國斯特拉斯堡以340票贊成，279票反對和21票棄權(quán)，通過了歐委會和歐洲理事會達(dá)成的《2035年歐洲新售燃油乘用車和小貨車零排放協(xié)議》。

根據(jù)官方的說法，這份協(xié)議的終極目標(biāo)，是從2035年開始，在整個歐盟27國范圍內(nèi)停止新的小型乘用燃油車以及小型燃油貨車的銷售。按照普通家用輕型車15年的使用期限，該協(xié)議可確保歐盟到2050年實現(xiàn)溫室氣體零排放。

不過，由于該法案嚴(yán)重?fù)p害了歐洲車企，特別是高端陣營的利益。在博世、奧迪、保時捷、賓利和歐洲石油游說團(tuán)體等利益相關(guān)集團(tuán)的努力下，所以經(jīng)過一番不可描述的幕后交易，最終經(jīng)德國政府出面與歐盟其他成員國方面磋商。

針對“禁令”，德國政府的代表，向歐洲理事會公開表示反對，呼吁延遲5年再開始執(zhí)行該計劃。

與大眾等平民 品牌不同，奔馳、奧迪等高端品牌在燃油時代的沉沒成本更大，在轉(zhuǎn)型時期承受的痛苦更劇烈。而為了探索可能的道路，奔馳實際還研發(fā)過氫燃料電池堆（上圖），可惜市場反響幾乎可以忽略。而拖延時間的目的，其實更像是確定未來汽車動力的最終路徑

該提議立即得到了意大利、葡萄牙等，擁有汽車產(chǎn)業(yè)的歐洲國家的支持。同時，歐洲其他的汽車制造商協(xié)會、歐洲各地汽車供應(yīng)商聯(lián)合會等行業(yè)團(tuán)體，也明確提出反對意見。主要理由是當(dāng)前歐洲充電設(shè)施不夠完善、企業(yè)擔(dān)心電動化進(jìn)程過快導(dǎo)致工作崗位減少等等。

這一連串的努力，終于趕在“禁燃”協(xié)議正式出臺前取得了成果。為此，“禁令”最終生效時，專門為歐洲車企特別開了一個口子，允許在2035年后繼續(xù)銷售使用“碳中和合成燃料”（e-Fuel）的新車。

這一結(jié)果可以認(rèn)為是歐洲汽車相關(guān)利益集團(tuán)的一次勝利，但若就此便要宣稱歐洲在汽車領(lǐng)域退出了原本的減排計劃，未免小題大做。

e-Fuel實質(zhì)就是采用綠電合成催化的合成汽油，德國對生產(chǎn)這個可謂駕輕就熟，畢竟第二次世界大戰(zhàn)期間的老柏林正黑旗納粹前輩們，就是用通過煤炭加工的這種辛烷值為87的燃料驅(qū)動德國坦克的

畢竟所謂e-Fuel，指的是利用空氣中的二氧化碳以及水，裂解和催化其中的碳與氫元素，人工合成液體燃料。即在高溫高壓下，通過金屬催化劑的催化，使氫與一氧化碳發(fā)生費-托反應(yīng)，從而生成富含烷烴類的液體燃料。

不過能被稱為e-Fuel有個前提，其先決條件是要求前面的“e”（電力），采用“可再生”方式獲得的，即水電、潮汐、風(fēng)電和光伏發(fā)電等。這就意味著其制取效率不可能和傳統(tǒng)意義上“液化煤”之類的合成燃料比擬，甚至遠(yuǎn)期生產(chǎn)成本上也難以比肩。

比如說，位于智利巴塔哥尼亞地區(qū)，采用風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)的蓬塔阿雷納斯試點工廠，在2022年只試生產(chǎn)了13萬升燃料。該工廠計劃2024年將產(chǎn)能擴(kuò)大到約5500萬升，并在2026年增至5.5億升。

選擇智利巴塔哥尼亞地區(qū)的原因之一便是，這里全年有270天都刮大風(fēng)，風(fēng)力發(fā)電機(jī)能長期運轉(zhuǎn)

須知2023年全美每日的汽油消耗為17.56億升，全年大致是6400億升以上。必須建造多個合成工廠，才能滿足美國一家的燃料消耗，而其總投資又是多少？更重要的是，這類e-Fuel每升的銷售價格，也是一望可知地高昂。

不過，若是具體到高調(diào)宣布放棄原定2035年停產(chǎn)燃油車的汽車品牌，這個問題似乎也就迎刃而解了。無論是投資建設(shè)蓬塔阿雷納斯工廠的保時捷，還是鬧出不少人危機(jī)感的奔馳，無一例外都是響當(dāng)當(dāng)?shù)暮廊A品牌。反正他們的車主也不差錢了。

雖然e-Fuel無論現(xiàn)在還是在可以預(yù)計的未來都是價格不菲，但保時捷這類豪華品牌的車主，想必也是不差這點錢了

而談到這里，有個關(guān)鍵性的信息筆者也不該繼續(xù)藏著掖著了——上述提到的所有新聞，其實都是2023年的！

是的，“禁令”投票通過的日期，實際是2023年2月14日。而游說集團(tuán)說動德國政府出面，最后經(jīng)過調(diào)整后留著一個口子的“禁令”，實際生效日期是2023年3月29日！

簡單說就是有那么一些人，借“睡王”的選情“秀肌肉”花活，拿著一年前的舊聞無端在制造焦慮，結(jié)果直戳了當(dāng)前大家廣泛存在的玻璃心。

但正如上面明確的，美國市場根本從未對中國主機(jī)廠開放過，歐洲實際上也早就無法在減排/碳中和問題上明確后退——因為在之前的十幾年內(nèi)，通過各個渠道和媒體的反復(fù)宣傳和洗腦，碳排放的罪惡，已經(jīng)能夠在一定程度上比肩當(dāng)年的納粹，是關(guān)乎其價值觀存續(xù)的基石。

“How dare you！”明白為什么環(huán)保少女當(dāng)年能夠四處招搖了吧？然而解決碳排放問題，也是有一些“未敢設(shè)想的道路”存在的，比如去年當(dāng)眾擊斃封路環(huán)保運動人士的這位巴拿馬老人

無論是新能源汽車問題，還是在整體能源體系上的革命，具體的時間節(jié)點以及截止期限，是一個可以商榷的問題，但“碳排放”相關(guān)問題本身，是不可觸碰的政治正確紅線。

因為一旦放棄，即意味著老歐洲自詡身處那道德高地的總崩塌。

“綠水青山就是金山銀山”。

如果將上面這句話簡單當(dāng)作一句口號理解，未免顯得淺薄。

筆者不贊同濫用“格局”來評價他人，但若你真覺得這只是句口號，那么確實格局不夠

毫無疑問，“碳排放”問題本身，是老歐洲啟動的，針對整個世界的“陽謀”。其中必然包含著，利用碳排放問題遏制發(fā)展中國家繼續(xù)前進(jìn)，通過減排道德工具鉗制潛在對手的企圖。但撇開這些“陽謀”，這也確實是一個解決我們這個世界，當(dāng)今發(fā)展所面臨核心矛盾的關(guān)鍵。

十年曾經(jīng)困擾我們的中國北方地區(qū)秋冬季霧霾現(xiàn)象，本質(zhì)上是北方工業(yè)基地整體細(xì)顆粒物排放總量，突破了自然稀釋和凈化的極限。微米級漂浮顆粒物密度過大，無法通過自然風(fēng)以及氣流吹散。于是凝聚成團(tuán)，使得天空不再湛藍(lán)。

霧霾的問題，和發(fā)展的問題相輔相成。因為霧霾的背后，那種突破自然界承受極限的結(jié)果，始于我們曾經(jīng)依賴的，最簡單粗暴的發(fā)展方式——產(chǎn)能不夠擴(kuò)產(chǎn)，擴(kuò)產(chǎn)導(dǎo)致能源不夠就增加供應(yīng)。在不斷地“水加面和面加水”之后，由14億人口總量帶來的恐怖的規(guī)模效應(yīng)，造就了曾經(jīng)的發(fā)展死循環(huán)。而其結(jié)果便是從21世紀(jì)之初開始，霧霾、沙塵暴頻繁襲擊北方，而且愈演愈烈。

這個時代，離我們其實并不遙遠(yuǎn)

即使很多人堅持將氣候變暖的問題視為一個精心布局的謊言，但碳排放問題的另一面，其實也反映了一個國家一個社會對于能源和資源的總體消耗情況。而現(xiàn)行的，基于化石能源（煤炭、石油、天然氣）供應(yīng)體系，消耗的實際是我們這個小小的世界里，那些不可再生的資源。

為什么要興建那么多的光伏和風(fēng)電？

且不說化石燃料的儲量，還能維持多久的問題——正如門捷列夫所惋惜的那樣，為什么將這些寶貴的重化工原料當(dāng)作燃料來消耗？更何況，對化石燃料依賴的大幅度降低，也將使我國對海外能源供應(yīng)的依賴大幅下降，在這個堪稱多事之秋的時代，極大地優(yōu)化我們的安全環(huán)境。

化石礦物，如果只被充作燃料，真的非常的可惜

對于中國人來說，子孫后代的延續(xù)，是我們每個人必須肩負(fù)起的歷史責(zé)任。特別是在21世紀(jì)第二個十年末尾，當(dāng)我們通過卓絕的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和持之以恒的技術(shù)革新，逐步掌握了解決碳排放死循環(huán)的關(guān)鍵因素。

2020年9月，我國明確提出的2030年“碳達(dá)峰”與2060年“碳中和”目標(biāo)，即所謂的“雙碳”。也正是建立在上述認(rèn)識基礎(chǔ)、技術(shù)手段，以及歷史責(zé)任之上的。

而在整個“雙碳”的宏圖框架下，目前正紅紅火火的中國新能源汽車，實際上只是諸多拼圖中的一塊。

從提出“雙碳”的那個時刻，上溯2266年，即公元前246年的秦王政元年，一名叫做鄭國的水工，受秦王之命而率數(shù)十萬民夫，開始在關(guān)中平原的涇水與洛水之間，開始修筑長達(dá)300里的水渠。

透過歷史我們知道，鄭國本是韓國的細(xì)作，獻(xiàn)策修渠本意是藉此耗秦人力資財，阻緩這個大統(tǒng)一帝國的崛起。

鄭國渠加速了中華第一帝國的誕生，屬于我們的國家由此誕生。而現(xiàn)在么……

但后來的歷史我們也知道，即便后來鄭國的身份泄露，秦王政并沒有廢止這項浩大工程，而是命鄭國繼續(xù)完成了這項工程。

《史記》里，對這條水渠這樣定性——

“渠成，注填淤之水，溉澤鹵之地四萬余頃（今約110萬畝），收皆畝一鐘（今約100公斤），于是關(guān)中為沃野，無兇年，秦以富強，卒并諸侯，因命曰‘鄭國渠’?！?/span>

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