近日，第十四屆全國人民代表大會第四次會議將正式開幕。但在汽車圈，真正的“會前交鋒”已經開始了。

馮興亞、雷軍、何小鵬、李書福、胡成中……這些熟悉的名字陸續(xù)向外界披露了今年的建議和提案。粗略統(tǒng)計，直接涉及汽車及相關未來產業(yè)的內容超過30項，覆蓋自動駕駛立法、人形機器人落地、低空經濟空域管理、復合人才培養(yǎng)、銀發(fā)出行、綠色貨運、固態(tài)電池標準等十幾個細分領域。

最直觀的感受是：車圈大佬們今年聊的，已經不只是“車”本身了。

當汽車被重新定義為“移動智能終端”，當AI大模型開始“長”出物理身體，當公路運輸從二維平面向三維立體空間延伸——汽車產業(yè)的邊界正在以前所未有的速度崩塌。而兩會代表委員們手中的一份份建議，正是在為這片新大陸畫下第一道邊界線。

更深層的問題是：制度的創(chuàng)新速度，能追上技術的狂飆節(jié)奏嗎？

自動駕駛，是分步走，還是直接跳？

自動駕駛無疑是今年最熱的話題之一，但仔細拆解幾位代表的建議，會發(fā)現(xiàn)他們在“怎么走”這個問題上，存在微妙的張力。

何小鵬的提議最為激進。

這位小鵬汽車董事長直言：建議推動自動駕駛政策從L2級向L4級跨越，簡化L3中間環(huán)節(jié)。

圖片來源：小鵬汽車

理由很硬核。從責任主體看，L2和L3的責任人都是駕駛員，無非是手能不能離開方向盤的區(qū)別；但到了L4，責任主體開始向系統(tǒng)轉移。與其在一個“不上不下”的L3級別上反復拉扯，不如直接瞄準終局。讓L4先在低風險場景跑起來，積累數(shù)據，發(fā)現(xiàn)問題，再反向完善法規(guī)。

他建議賦予地方試點權，讓基礎條件成熟的城市先行先試，逐步形成可復制、可推廣的經驗。

這句話翻譯一下就是：別讓制度成為技術的天花板，先讓車跑起來再說。

但馮興亞和雷軍的視角，更偏向“對齊”與“打基礎”。

全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長馮興亞在建議中強調“加快完善自動駕駛相關法律法規(guī)，構建全國統(tǒng)一的標準與測評體系”。他關注的是制度的嚴謹性和統(tǒng)一性，如果各地標準不一，車企怎么適配？如果測評體系混亂，消費者怎么信任？

這種視角差異，其實反映了兩種邏輯：企業(yè)想要“破冰”，行業(yè)需要“鋪路”。

全國人大代表，小米集團創(chuàng)始人雷軍則更接地氣。他注意到一個危險信號：L2級輔助駕駛滲透率已經超過60%，但很多車主根本不知道這項技術的邊界在哪。

他的建議很具體：將L2級輔助駕駛“脫手脫眼”納入交通違法處罰，同時從駕考培訓入手，把“人機共駕”的安全理念植入每一個新司機的肌肉記憶。

這背后是一個被很多人忽略的問題：技術普及了，但用戶教育沒跟上。智能駕駛不是越聰明越好，而是越“可預期”越好。駕駛員要知道車會做什么，也要知道車不會做什么。

一個想“跳級”，一個想“對齊”，一個想“打基礎”。

這不是誰對誰錯的問題，而是角色決定的：車企CEO想的是如何讓技術更快變現(xiàn)，行業(yè)大佬們想的是如何讓整個生態(tài)穩(wěn)定運行，跨界新勢力看到的是用戶端的巨大認知鴻溝。三種視角拼在一起，才是自動駕駛落地的完整拼圖。

人形機器人的“學徒困境”

今年春晚，人形機器人扭秧歌刷屏了。但雷軍和何小鵬都在提醒一件事：別被表演迷惑，它們離真正干活還差得遠。

雷軍給了一組數(shù)據：相關機構預測，到2035年，我國人形機器人出貨量有望超260萬臺，市場規(guī)模超1400億元，遠期將達到萬億級規(guī)模。聽起來很美，但他話鋒一轉，點出了現(xiàn)實問題，人形機器人現(xiàn)在就是個“學徒工”，還沒轉正。

圖片來源：小米

為什么？工藝穩(wěn)定性差、單體成本高、車間工位適配少。在實驗室里跑得挺好，一進工廠就“水土不服”。

他提出了一個非常具體的KPI：到2027年，要讓人形機器人在特定工業(yè)場景下的MTBF突破1萬小時。建議擴大智能制造應用場景，提高使用率，并配套產業(yè)補貼和政策優(yōu)惠，加強安全標準體系建設。

1萬小時意味著什么？如果一天工作20小時，大約能連續(xù)工作500天不出故障。對于制造業(yè)來說，這是“正式工”的入門門檻。而如果真能實現(xiàn)全機器人生產線，那將是中國智能制造真正的里程碑。

何小鵬的視角更“卷”。

他擔憂的是，我國大部分人形機器人還停留在“運動控制很強、大腦很弱”的階段。能走能跑能翻跟頭，但遇到沒見過的場景就“死機”。如果不在“端側本地大腦”上突破，讓機器人具備自主感知、決策、執(zhí)行的能力，可能被美國拉開代差。

他建議出臺專項研發(fā)鼓勵政策，設立國家級專項基金，支持端側大模型的架構研發(fā)與訓練。同時，參照汽車行業(yè)的自動駕駛分級標準，建立人形機器人的智能化標準體系，明確算力、數(shù)據、場景泛化能力等核心指標。

一個在強調工程化落地，一個在預警技術路線風險。

兩人拼在一起，正好構成人形機器人產業(yè)的兩大核心命題：既能造出來，還得用起來；既能跳舞，還能思考。

還有一個容易被忽略的點：為什么汽車大佬們都在盯人形機器人？因為汽車工廠是絕佳的落地場景，搬運、裝配、噴涂、巡檢，這些重復性高強度勞動，恰恰是人形機器人的用武之地。汽車產業(yè)不僅是人形機器人的潛在買家，更是最好的“訓練場”。

誰來給飛行汽車松綁？

“十五五”規(guī)劃建議首次將低空經濟明確為戰(zhàn)略性新興產業(yè)，這讓今年關于飛行汽車和低空經濟的討論格外熱鬧。

馮興亞的建議偏宏觀：制定低空經濟發(fā)展“十五五”規(guī)劃，編制低空數(shù)字空域圖，打造長三角、粵港澳等城市群低空走廊。這是從頂層設計層面鋪路——沒有規(guī)劃，就沒有方向；沒有空域圖，飛機上了天也是“盲飛”。

何小鵬的建議則直指痛點：空域審批權太集中了，地方政府想干卻使不上勁。

現(xiàn)狀是，任何飛行器上天，都要經過層層審批，從軍航到民航，從中央到地方，環(huán)節(jié)多、周期長。對于傳統(tǒng)航空器來說，這個流程已經跑了幾十年，勉強能運轉；但對于飛行汽車這種“新物種”來說，太慢、太死、太不友好。

圖片來源：小鵬汽車

何小鵬提出，把空域管理權限下放給副省級以上地方政府，建立軍地民“三位一體”協(xié)同機制。同時，飛行汽車的稅收歸類要明確。是按汽車收稅，還是按飛機收稅？兩者稅率天差地別，如果不明確，企業(yè)連成本都算不清楚。

這話背后是一個很現(xiàn)實的矛盾：飛行汽車要想商業(yè)化，必須先上天；但想上天，必須先過空域審批這道關。 現(xiàn)在的審批機制是為傳統(tǒng)航空設計的，對飛行汽車來說，就像讓F1賽車去跑鄉(xiāng)間小路——不是不能跑，是跑不起來。

第十四屆全國政協(xié)委員、吉利控股集團董事長李書福雖然沒有直接提低空，但他的甲醇電動貨車提案，其實在回答另一個問題：地面交通飽和了，污染壓力大了，我們還有別的選擇嗎？

公路運輸占我國貨運總量的73.6%，柴油內燃機主導的傳統(tǒng)運輸方式帶來了高能耗、高排放問題。他力挺甲醇電動貨車，認為這種路線在經濟性、補能便利性、北方寒冷地區(qū)適應性上都有優(yōu)勢。這雖然是在談地面，但指向的其實是同一個命題：交通體系的多元化，已經是不可逆的趨勢。

百萬人才缺口怎么填？

雷軍和李書福今年“撞車”了。

兩人都建議：設立“智能電動車輛”一級交叉學科。

為什么這么急？雷軍給出了一個數(shù)字：智能網聯(lián)新能源汽車復合型人才缺口已達100萬。

100萬是什么概念？相當于每年汽車相關專業(yè)畢業(yè)生總量的好幾倍，而且這個缺口還在擴大。

李書福把問題拆得更透：傳統(tǒng)學科的知識體系，根本覆蓋不了現(xiàn)在汽車產業(yè)需要的跨學科能力。機械、電氣、計算機、控制工程、材料科學、人工智能……一個都少不了，但現(xiàn)在的學科設置是割裂的。學機械的不懂代碼，學代碼的不懂車，學車的又不懂電池。

結果就是，企業(yè)招到人還得“二次培養(yǎng)”，短則半年，長則一年，成本巨大。更可怕的是，很多前沿技術根本沒有對應的課程，學生畢業(yè)時學的東西，可能已經落后產業(yè)三五年了。

他們想要的，不是修修補補，而是從根子上重建一套人才培養(yǎng)體系。

馮興亞雖然沒有直接提學科建設，但他的建議其實指向同一個方向：他呼吁“加快構建全國統(tǒng)一的標準法規(guī)體系”，呼吁“標準出?！?/strong>。標準和人才是硬幣的兩面，沒有懂標準的人，標準就是一紙空文；沒有能參與國際標準制定的頂尖人才，中國汽車就只能永遠做規(guī)則的接受者，而不是制定者。

這個建議如果落地，影響的不僅是高校課程設置，更是未來五到十年中國汽車產業(yè)的創(chuàng)新能力天花板。100萬的缺口，需要用一代人的時間去填補。現(xiàn)在不動，五年后就只能干著急。

底層博弈，固態(tài)電池的標準之爭

如果說自動駕駛、人形機器人、低空經濟是“仰望星空”，那固態(tài)電池就是“腳踏實地”——它是所有未來產業(yè)的能量底座。

全國人大代表、德力西集團董事局主席胡成中今年聚焦的就是這個領域。他指出一個尷尬的現(xiàn)實：固態(tài)電池被視為下一代動力電池的核心技術，具備更高安全性與能量密度潛力，但我國產業(yè)仍處于發(fā)展初期，面臨多重挑戰(zhàn)。

最核心的問題是：沒有標準。

去年底才正式發(fā)布首個固態(tài)電池國標；圖片來源：中華人民共和國國家標準截圖

性能怎么測？安全怎么評？壽命怎么算？這些關鍵規(guī)范全部缺失。企業(yè)各自為戰(zhàn)，技術路線五花八門，實驗室數(shù)據一個比一個漂亮，但一量產就露餡。

他建議加快出臺車用固態(tài)電池系列國家標準，統(tǒng)一技術要求與測試方法。同時，聚焦核心技術攻關，固態(tài)電解質規(guī)?；苽洹⒔缑嫘揎?、干法電極等關鍵環(huán)節(jié)，要組織企業(yè)與科研機構組建創(chuàng)新聯(lián)合體，加速實驗室成果走向量產。此外，通過政府引導基金、專項補貼、稅收優(yōu)惠等政策，培育產業(yè)鏈龍頭企業(yè)，促進電池企業(yè)、材料企業(yè)、設備企業(yè)與整車企業(yè)建立長期戰(zhàn)略合作，構建協(xié)同發(fā)展的產業(yè)生態(tài)。

這個建議看起來技術性很強，但背后是一個更大的命題：如果連標準都沒有，怎么談產業(yè)競爭力？

馮興亞今年也提到了類似的問題。他在關于換電模式的建議中，呼吁“加快構建全國統(tǒng)一標準”。換電模式的優(yōu)勢是高效補能，但如果各家電池規(guī)格不一樣、接口不一樣、通信協(xié)議不一樣，換電站就只能為一款車服務，規(guī)模效應根本起不來。

標準之爭，本質上就是話語權之爭。誰的標準成為行業(yè)標準，誰就掌握了產業(yè)鏈的主動權。這一點，在汽車出口的語境下尤其明顯。

出海，標準是護城河，還是絆腳石？

中國汽車出口已經連續(xù)三年全球第一，2025年出口量突破700萬輛。但馮興亞在建議中提醒：別只盯著數(shù)字，真正的考驗剛剛開始。

他提出的關鍵詞是：標準出海。

什么意思？簡單說，就是讓中國的汽車標準、檢測標準、認證標準，被國際市場接受和認可。現(xiàn)在的情況是，車賣出去了，但合規(guī)認證還得一個個國家去跑，標準不互認，檢測不互認，成本高、效率低。

他建議加快構建出海合規(guī)服務體系，推動我國自主標準與國際接軌，強化國內企業(yè)標準協(xié)同。與其各自為戰(zhàn)，不如抱團出海。

這句話點出了一個更深層的問題：中國汽車出口雖然量大，但在標準制定上還是“跟隨者”角色。別人定規(guī)則，我們照著做。短期看沒問題，長期看，規(guī)則本身就是最大的護城河——誰掌握了標準，誰就掌握了定價權。

雷軍在談人形機器人時也提到了類似的問題：要“推動實現(xiàn)國內標準與國際標準接軌，助力中國人形機器人走向全球”。何小鵬在談低空經濟時同樣強調“標準引領”。

這不是巧合。當中國制造從“產品出?！弊呦颉绑w系出?！?，標準就是最硬的通貨。

聚焦那些容易被忽略的“人”

在高大上的技術議題之外，今年有幾個建議格外“柔軟”。

馮興亞關注的是老年人。3.23億，這是中國60歲及以上老年人口的規(guī)模。他們中的很多人，被攔在了“數(shù)字鴻溝”之外。

不會用APP叫車，看不懂復雜的車載屏幕，聽不清導航提示音……這些細節(jié)問題，對于年輕人只是“有點煩”，對于老年人可能就是“出不了門”。

馮興亞的建議很具體：推行“數(shù)字包容+人工兜底”的出行服務模式。APP要做“老年模式”，字要大、聲音要亮、操作要簡單；同時，人工服務不能斷，要保留電話叫車、現(xiàn)場購票等傳統(tǒng)方式。公共空間要做適老化改造，公交站臺要有座椅，地鐵要有無障礙電梯。

技術的盡頭，應該是人的便利，而不是把人甩下。

李書福關注的是殘障人士和行動不便者。無障礙出租車供給不足、運營困難，是一個長期被忽視的問題。目前國內很多城市，無障礙出租車數(shù)量一只手數(shù)得過來，想用車得提前幾天預約，還不一定能約上。

他建議設立中央和地方共擔的無障礙交通專項基金，用于車輛購置補貼、運營獎勵、維修中心建設。同時，支持車企研發(fā)低成本、高性能、新能源無障礙出租車。不能只靠改裝，要從設計源頭就考慮無障礙需求。

這兩個建議在喧囂的技術敘事中，顯得有些“不酷”。但仔細想，一個產業(yè)有沒有溫度，恰恰體現(xiàn)在它愿不愿意為“容易被技術進步遺忘的人”多花一點心思。

智能汽車不只是給年輕人造的，低空經濟也不是只給商務人士飛的。當技術足夠發(fā)達，判斷一個社會好不好的標準，往往是看它怎么對待那些跑得慢的人。

結語：

梳理完這幾十份建議，有一個感受特別強烈：

現(xiàn)在的汽車產業(yè)，已經不是“技術等制度”，而是“技術追著制度跑”。

自動駕駛L4要上路，需要法律給“身份”。人形機器人要進工廠，需要標準劃清安全線。低空經濟要起飛，需要空域管理松綁。復合人才要培養(yǎng)，需要學科體系重構。

每一條建議背后，都是一個被現(xiàn)實卡住的環(huán)節(jié)。

馮興亞說“以標準出海賦能汽車出口提質增效”，雷軍說“讓人形機器人從學徒工轉正式工”，何小鵬說“讓科創(chuàng)成果真正走出實驗室”，這些話說到底，都在呼喚同一件事：制度的創(chuàng)新能力，能不能跟上技術的創(chuàng)新能力？

接下來的幾天，這些建議將在分組討論中被審議、被辯論、被修改。有些可能會進入最終的政策文件，有些可能會被暫時擱置。但無論如何，問題的清單已經列清楚了。

現(xiàn)在，就看能不能給出答案了。

來源：第一電動網

作者：蓋世汽車

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