2021年6月17日-19日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第11屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。站在新五年起點上，本屆論壇以“新起點 新戰(zhàn)略 新格局——推動汽車產業(yè)高質量發(fā)展”為主題，設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+2個中外論壇+12個主題論壇”，全面集聚政府主管領導、全球汽車企業(yè)領袖、汽車行業(yè)精英，共商汽車強國大計，落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰(zhàn)略目標要求，助力構建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局。其中，在6月19日上午舉辦的主題論壇“共創(chuàng)軟件定義汽車新生態(tài)”上，東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總經理曹斌發(fā)表了“軟件賦能車企向SDV加速發(fā)展”的主題演講。以下內容為現(xiàn)場演講實錄：

尊敬的各位領導、各位嘉賓大家上午好，剛才趙總說現(xiàn)在都不愿意參加論壇了，但軟件定義汽車兩年前開始熱起來，現(xiàn)在的時點更加應該參與論壇，無論從業(yè)者還是新的加盟者，海外回來的創(chuàng)業(yè)公司同仁，我們每天每刻在從事變革時代的技術開發(fā)、技術貢獻的時候，確實每天都在不斷思考，不斷探索。這個經歷可能就是一次，兩年、三年的時間，這個體系就逐漸地形成和相對完整，大家在一個更加清晰的軌道和框架下，可以更容易的工作，更容易的開展，也不會有太多試錯的過程，而且在確定的方向上走得更穩(wěn)定。

現(xiàn)在這個階段，去年這個時間也在講軟件定義汽車或者新的架構、新的平臺、新的體系在發(fā)展過程中，大家是百花齊放，百家爭鳴，有非常多的想法和路徑探索，但最終有可能就是原來大家沒有想到的，或者說開始看得不是很清楚的，也不太看好的方向，最終真正能夠走下去，其他的這些分支、主干也好，有可能某一天全部被裁剪掉。經濟學角度來說這是沉默成本，因為你探索非常遠，枝干枯萎了，但這會對整個行業(yè)帶來非常多的貢獻與思考，總結出來經驗和教訓。經驗和教訓在這個過程中是同時存在的，正是因為這些教訓，才能使經驗能夠被提煉、發(fā)展、檢索出來。

我們也在思考軟件，我從事汽車軟件工作是從1995年開始，東軟集團1991年開始做汽車的軟件，三十年里，回顧這個過程，像回顧很長時間的歷史，每個階段都有不同的考慮、方法、困難、痛點，到今天為止，軟件定義汽車跟過去十年前，二十年前甚至三十年前我們做軟件有什么區(qū)別？

現(xiàn)在為什么叫“軟件定義汽車”了呢？現(xiàn)在包括車企、零部件供應商、軟件公司、IT公司，說我們做“軟件定義汽車”，是真的在做“軟件定義汽車”還是假裝在做呢？有的時候不一定是真的，所以我們反思這里面關鍵的點，或者這是我的總結和思考，今天拿出來大家可以討論。我們認為最關鍵還是過去做了大量軟件開發(fā)的工作，其實很多是重復的，很多是解決工程性問題，很多軟件在固件里面，在車里面非常多的控制器里面，為了滿足車的功能去開發(fā)軟件，這些部件整合在一起，大家調整改Bug，診斷，標定，所有問題都是解決車為了賣出去的工程耦合問題，工程耦合問題大量是重復的，真正很多開發(fā)工作，并不能體現(xiàn)在消費者的使用感受里，不會帶來這個車賣得更好，或者更讓消費者愿意付費的價值體現(xiàn)。

我們換另外一句話，很多企業(yè)說在軟件定義汽車，尤其是車企，最關鍵在于哪里？家里有多少代碼是自己開發(fā)的？代碼是為消費者貢獻價值的嗎？還是僅僅實現(xiàn)了底層功能，是不是在你不同車型里面，甚至車型開發(fā)以后仍然可以不斷迭代、完善，繼續(xù)產生新的價值，為消費者提供價值，這兩點都是極其重要的核心屬性。

坦率講，我們很多朋友和從業(yè)者在行業(yè)里面做，大多數(shù)看到主機廠里面真正能夠掌控的軟件還在少數(shù)，我們說一臺車上億行代碼，車企真正掌控的大多數(shù)不到5%-10%，甚至可能更低，這些代碼在下一臺車里面可能大部分又要重構，里面又是工程性的重復，我認為SDV也好，軟件定義汽車也好，真正發(fā)展起來，進入到軌道有三個特征：

1、通用化的硬件。我們很多時候做軟件，車企為什么要重構？因為可能供應商換了，供應商用的處理器、周邊器件也好，內部接口方式都有可能發(fā)生變化，以至于原來上面開發(fā)的車窗控制器軟件，換了供應商跑不了，需要重構，所以當我們看到大量定制化的軟件，大量的差異性非常強的硬件，在不同車企里面反復組合，上層應用進行重構非常的困難。

2、通用化的硬件基礎之上的軟件分層框架逐漸清晰。這個框架到目前為止，今天討論了很多SOA也好，技術軟件也好，應用框架也好，原子服務也好，這些討論過程中，軟件框架的分層是使我們上層應用能夠得以不斷迭代發(fā)展的基礎。我們大部分工作在做適配。

3、車企開發(fā)軟件，很多時候我們想，有五百人、一千人、五千人的時候，選擇做哪部分的軟件，這時候依然有非常多的想法和變化的空間，不同的車企有不同的選擇。

我們認為硬件確實對軟件定義汽車影響太大了，因為芯片變化非常之快，現(xiàn)在域控制器定位有非常多的思考和方案了，我們通常來講，有自動駕駛域控制器，有通用的域控制器，有駕艙的域控制器，現(xiàn)在對于行業(yè)里面至少這三類還沒有太大的分歧。

這里面駕艙很特殊，因為駕艙涉及到人機交互，有非常多獨特硬件要引入，非常好玩的周邊器件會進來，所以它的硬件還會有非常大的變化趨勢和空間。但是在自動駕駛，在通用域控制，這兩部分的芯片和處理器是不是相對穩(wěn)定下來了，決定了整車架構在下一代迭代發(fā)展的時候，軟件和上層應用是不是能夠穩(wěn)定持續(xù)的發(fā)展。

這里面兩個例子。TDA4，不是特別強調算力，神經網絡算力只有8 TOPS，但是它的功能非常完整，比如它不光有神經網絡，還有DSP、ISP、GPU，使得你無論做前行功能還是泊車都具備了基礎的硬件框架，并且每個部分能夠達到L2的級別。當我們看到這樣一個芯片出現(xiàn)的時候，它具有通用的計算能力，有實時的部分，非實時的部分，還有非常多的周邊接口和專用芯片，這意味著未來在開發(fā)軟件的時候，不用考慮把部分的應用放到前行控制器，另一部分應用放在泊車控制器里，這兩個如何組合和應用，傳感器如何在這里面進行切換，這些方面可以被軟件或硬件都隱藏掉了，我們可以安心開發(fā)上層的應用，這是很重要的開始。

S32G是另外一款作為通用預控的芯片，它沒有太強的算力，但是它讓車輛的控制能夠更像計算機，我們現(xiàn)在所熟悉的PC領域里一樣，它有實時的部分，也有非實時的部分，有MCU，也有CPU或者SOC，它可以支持DDR的內存，支持高速存儲，還有非常好的網絡支持，使得它作為通用計算平臺是非常方便的，它可以把實時部分和控制部分延伸到下層，你可以在這里面做軟件封裝，可以在這里面搭清晰穩(wěn)定的架構，使軟件下一步發(fā)展的時候，在對硬件不太關心的情況下，可以迭代應用軟件。這兩個芯片的出現(xiàn)對整個行業(yè)是有非常強的參考作用，促使大家思考。

下面列了很多其他的芯片供應商，也在這方面做了非常多的探索，我相信類似的芯片也會不斷出現(xiàn)，但是有可能接下來，芯片內部的針對這兩個域，它的體系架構，它的功能劃分和框架，可以有可能進入到相對清楚和穩(wěn)定的狀態(tài)，而這個對我們做軟件定義汽車來說，是很關鍵和標志性的階段。

對于這兩個控制器，可以逐漸走到自動駕駛控制器，還有通用域的控制器，自動駕駛域控制器標志性特征應該是把前行的功能、車道保持功能、泊車功能、記憶泊車可以放到一個盒子里跑，一個芯片上跑，這件事情可能相對來說是非常關鍵的起點，我們現(xiàn)在看到實現(xiàn)方案里面，有非常多的，要么是幾個盒子，要么形態(tài)上是一個盒子，但是一打開芯片好幾個，有的是做加速的，有的是做處理的，處理的還要用好幾個芯片疊加，實現(xiàn)更強的算力。這種情況下軟件很難保證穩(wěn)定，如果我們現(xiàn)在對功能和性能做了一定裁剪，保持硬件和軟件穩(wěn)定的架構會怎樣呢？我認為這有非常大的意義，當所有的軟件在這里面跑了，行業(yè)分工就更容易了。

通用域控制器的存在也有非常大的意義，像剛才張杰總提到有非常多的控制器，這些控制器要遷移，通用域控制器就是用來遷移的地方。未來可能很多新的軟件，在這樣通用的平臺上做，比在下面MCU里做容易得多，在通用預控制器上面做，很多軟件和功能就在這里面遷移了。

未來MCU會不會消失呢？CP在很多領域還在大量應用，甚至將來很多部件CP應用還非常廣泛，但是CP會越來越無代碼化，軟件更加容易配置，不太經常修改，它就解決基礎功能配置，它有一定的可配置能力。主機廠考慮這些問題，是一個功能鍵，可以配置，但是我們不需要關心它的代碼，不需重寫或者掌握，這使整個體系變得更加容易，變化部分、應用部分，向通用域控制器轉移。

對于底層軟件，這兩個域都是典型的特征。自動駕駛域也好，通用域也好，都涉及到實時控制、復雜運算，這兩方面是很重要的，還有功能安全也一定要解決。

上層的軟件架構也好，SOA也好或者通用框架也好，是如何發(fā)展的？這里面還有相當長的磨合過程，一個基礎軟件，應該有越來越清晰的框架，中間層應該形成中間件或者軟件平臺，或者SOA的平臺。

在這之上是應用，應用是不是可以不斷，非常簡單獨立的迭代呢？這里面需要一層磨合的東西，我們叫適配，適配不會短期內消失，或者適配作為工程服務會長期存在，車企負責開發(fā)上層應用，我們提供軟件技術或者軟件中間層，同時提供代碼和軟件的時候，還能提供工程服務，幫助車企把上層應用適配很好，這個也很重要。在發(fā)展這個階段過程中，適配服務和工程化服務也是不可或缺的。

如果我們在想，現(xiàn)在按剛才提到的新芯片出現(xiàn)了，AUTOSAR、AP+CP+中間件的軟件架構趨于清晰穩(wěn)定之后，這是真正的軟件定義汽車加速前行的開始，車企的應用軟件會非?？焖俚姆睒s，因為它是消費者可以看到，感受到的，并且相互之間競爭非常白熱化的部分。

芯片開發(fā)在確定性的軌道發(fā)展，芯片能力和屬性越來越清晰，被定義。要做芯片，支持行業(yè)發(fā)展就應該滿足這些功能和框架的要求，它在確定性軌道上可以發(fā)展非?？?。這種情況下，我們認為有可能會出現(xiàn)汽車工業(yè)領域里的“摩爾”效應，這種可能性是存在的，算力的也好，處理能力也好，帶寬也好，會加速應用快速發(fā)展的時期，同時也會促進智能化和整個汽車的商業(yè)生態(tài)的繁榮化的發(fā)展。

前面是講我們的觀點，我們這里面在做什么？東軟睿馳要做框架的參與者，同時一定是生態(tài)友好的關鍵組件的提供者，也愿意在這個過程中做臟活累活，幫車企補漏洞，在車企身邊做好貼身服務的角色。

我們說技術軟件有很多國外軟件壟斷了很多年，因為這里面需要長期可靠性的驗證?，F(xiàn)在這個階段框架也好，中間軟件也好，需要快速發(fā)展和變化?；A軟件應該走到主機廠的身邊做，貼著應用需求發(fā)展做，即使是AUTOSAR，它的標準每年也在變化，即使AUTOSAR標準組件可能在應用框架里面也需要做一些修改，這些修改東軟睿馳可以做，東軟睿馳可以提供成熟、標準的，AUTOSAR組件，同時為應用和上層框架構建獨特的改動和修正，這些是我們認為可以站在車企身邊，幫助它提供組件，提供技術，為車企構建自身的軟件能力。

同時我們推出下一代的軟件平臺NeuSAR，我們有非常多的應用案例，無論傳統(tǒng)車身控制器、新能源控制器等等，我們都有非常多的案例、經驗和教訓，在這過程中也形成了不斷的積累和提升，所以我們也很希望把這些基礎軟件部分，跟各位主機廠、Tier1供應商合作，同時我們提供豐富的工具鏈產品。

這是我們的中間件，我們把零基礎必須做的部分變成核心組件給主機廠和零部件供應商搭建自身的系統(tǒng)，同時我們有很多行業(yè)內的合作伙伴，我們會提煉共通的部分，集合在一起形成標準化、通用化的組件，這些組件都是未來不斷迭代和發(fā)展的，其實包括SOA的框架發(fā)展。

軟件的生態(tài)也是我們更愿意做的，這些軟件放在哪里？一個車企未來可能針對不同的車型有三億行代碼，這里面可能有幾百萬是自己開發(fā)的，還有很多其他部分是別的供應商，它的朋友圈，可信賴的朋友們貢獻的代碼，這些代碼應該在軟件倉庫里，如何維護，如何管理，使每個部件都能夠在不同車型里面迭代、發(fā)展，并且變得可配置，那這里需要一系列的工具軟件來支持。

最后我提煉一下我的觀點，AUTOSAR Adaptive + AUTOSAR Classic + Middleware的軟件架構趨于清晰?；A軟件需要面向SOA，在原有基礎上迭代升級，來適應SDV的未來發(fā)展趨勢。東軟睿馳面向新架構的基礎軟件集合，充分保障應用和硬件的適配性，幫助車企增加軟件復用度，加快硬件迭代速度，賦能車企向SDV加速發(fā)展。謝謝！

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