贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬曾言，“鋰鹽有60萬元一噸的昨天，就可能有10萬元一噸的明天?！边@個明天或許即將出現(xiàn)在2023年的某天。

生意社最新數(shù)據(jù)顯示，9月29日，電池級碳酸鋰基準(zhǔn)價為17.5萬元/噸，與本月初（22.4元/噸）相比，下降了21.88%。這是繼今年4月后，電池級碳酸鋰價格重新跌落20萬元/噸之下。

圖片來源：生意社

年內(nèi)第二次跌破20萬元/噸

蓋世汽車注意到，從去年11月中旬觸及近60萬元/噸的歷史高點后，電池級碳酸鋰價格在2023年整體步入下行區(qū)間，且兩度跌破20萬元/噸關(guān)口。

今年2月底，電池級碳酸鋰跌破40萬元/噸大關(guān)，彼時寧德時代提出“鋰礦返利”計劃，將碳酸鋰結(jié)算價格鎖定在20萬元/噸。兩個月后（4月），碳酸鋰第一次跌破該價位，且下探至約18萬元/噸的低位。此后雖在5~7月有過短暫回升，均價一度在30萬元/噸上下徘徊，但是進(jìn)入8月后再次進(jìn)入下行通道，并在9月上旬再度跌破20萬元/噸關(guān)口。

遙想2021年年初，電池級碳酸鋰的價格僅為每噸5萬元左右。到2022年11月，碳酸鋰最高價格曾飆升至“高不可攀”的約60萬元/噸。短短一年多時間，價格暴漲超過1000%。但市場風(fēng)云突變，如今碳酸鋰的身價，已經(jīng)較高點跌去超70%。

且目前來看，碳酸鋰價格似乎仍沒有止跌的跡象。

從供給端來看，在新能源汽車和儲能增量空間的刺激下，全球鋰鹽增產(chǎn)步伐并未停歇。其中，海外鹽湖提鋰的產(chǎn)能在2023年迎來集中釋放。

據(jù)中信建投期貨預(yù)計，2023-2025年鋰供給分別約112.25萬噸、154.65萬噸和183.1萬噸碳酸鋰;而鋰需求分別為110.45萬噸、136.12萬噸和165.15萬噸碳酸鋰?？梢?，2023年行業(yè)將實現(xiàn)鋰供需基本平衡，2024年后將出現(xiàn)供給過剩。

另據(jù)了解，目前許多頭部電池企業(yè)鋰資源自給率已經(jīng)大幅提高。例如，寧德時代持有的碳酸鋰權(quán)益產(chǎn)能以及其電池回收的提鋰能力，保守預(yù)計2023年底可釋放鋰鹽產(chǎn)能約20.3萬噸，可供給動力電池290GWh。億緯鋰能表示，其碳酸鋰產(chǎn)量將陸續(xù)提高，初步測算今年會有約1萬噸的產(chǎn)出。

從下游需求端來看，今年的新能源汽車市場增速已大幅放緩。中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1-8月，新能源汽車產(chǎn)銷累計完成543.4萬輛和537.4萬輛，同比分別增長36.9%和39.2%，市場占有率達(dá)到29.5%。協(xié)會預(yù)測，2023年國內(nèi)新能源汽車銷量預(yù)計將達(dá)到900萬輛，同比增長35%。雖然仍是增長，但相比2022年超過90%的增速，已經(jīng)大幅放緩。

反應(yīng)在動力電池裝機(jī)量上面，動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)動力電池裝車總量達(dá)到309GWh，同比增長93.8%。而2023年上半年，國內(nèi)動力電池裝機(jī)量約為156.6GWh，累計同比增長僅40.1%。增速同樣是大幅度放緩。

上游鋰礦企業(yè)業(yè)績承壓

一邊是供給端的持續(xù)放量，一邊則是需求端增速的放緩，碳酸鋰價格下跌的邏輯不言自明。然而，正是隨著價格的持續(xù)下滑，去年賺得盆滿缽滿的上游鋰礦企業(yè)也不得不面對利潤下滑的局面。

財報數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，多家鋰礦企業(yè)陷入了“增收不增利”的境地。以鋰鹽龍頭企業(yè)為例，天齊鋰業(yè)上半年實現(xiàn)營收248.23億元，同比增長73.64%，凈利潤64.52億元，同比下滑37.52%；贛鋒鋰業(yè)營收為181.45億元，同比增長25.63%，凈利潤58.50億元，同比下滑19.35%。

贛鋒鋰業(yè)在8月30日的半年度業(yè)績說明會上表示，鋰鹽價格波動一方面取決于供需關(guān)系，另一方面還受上下游采購博弈以及庫存管理影響。雖然短期內(nèi)“增收不增利”，但企業(yè)對未來的市場發(fā)展仍然持樂觀態(tài)度。長遠(yuǎn)看需求端還是較為旺盛，而且未來將會有不斷的新需求出現(xiàn)，儲能的需求從去年至今年已經(jīng)開始爆發(fā)，未來會有更多領(lǐng)域，包括重卡、船舶等，預(yù)計未來都會有所增長。

贛鋒鋰業(yè)也提到，需求端長期來看比較樂觀，短期內(nèi)可能會有一些調(diào)整，需求的釋放也受一些其他因素的制約，包括充電的完善性及充電樁的可獲得性等。

天齊鋰業(yè)則表示，鋰價走勢主要取決于鋰行業(yè)的整體供需格局、市場變化和經(jīng)濟(jì)形勢等因素。在其看來，鋰行業(yè)和其他任何成熟的行業(yè)一樣，都會有周期波動。

從需求來看，其對新能源行業(yè)的長期發(fā)展有信心。目前全球鋰行業(yè)正在進(jìn)入行業(yè)發(fā)展的上升期。總的來說，盡管鋰價存在周期性的價格波動風(fēng)險，但下游終端特別是新能源汽車與船和儲能產(chǎn)業(yè)未來的高成長預(yù)期、有關(guān)政策的傾斜是客觀存在且可合理預(yù)期的，因此從中長期來看，公司認(rèn)為鋰行業(yè)基本面在未來幾年將持續(xù)向好。

或許正因如此，即便鋰價處在下行區(qū)間，仍有不少企業(yè)在瘋狂搶礦，且鋰礦的高溢價與碳酸鋰當(dāng)下的價格形成了強(qiáng)烈的反差。今年8月，四川省金川縣李家溝北鋰礦勘查探礦權(quán)被四川能投以10.1億元的價格競得，溢價為1771倍。同月，四川省馬爾康市加達(dá)鋰礦勘查探礦權(quán)被大中礦業(yè)以42.06億元的價格落槌，溢價1317倍。

高溢價搶礦背后，是參與者對新能源產(chǎn)業(yè)的持續(xù)看好。在他們來看，隨著新能源汽車市場滲透率的不斷攀升，碳酸鋰仍會是一個增量市場，有“鋰”走遍天下，依舊是未來行業(yè)的主基調(diào)。

愈演愈烈的新能源汽車價格戰(zhàn)

值得關(guān)注的是，伴隨著碳酸鋰價格的持續(xù)下滑，占據(jù)新能源汽車成本“大頭”的鋰電池價格進(jìn)入下行周期，為新能源汽車帶來了更多價格調(diào)整空間。

眾所周知，動力電池占整車的成本接近40%，高企的鋰價如今持續(xù)下跌，新能源汽車的制造成本也大幅下滑。孚能科技董事長王瑀曾指出，碳酸鋰價格從每噸5萬元上漲到50萬元，僅僅這個變化，就導(dǎo)致動力電池每瓦時的售價增加了0.2元。

此前，某新能源車企采購部門的人士算了一筆賬：按一臺配備容量為60kWh鋰電池組的純電動汽車計算，一輛車大約需要30kg碳酸鋰。若按去年電池級碳酸鋰的高位計算，僅碳酸鋰材料成本就需要約1.8萬元，而按8月15日最新的電池級碳酸鋰市場最低價（22.3萬元/噸）計算，成本只需要約6690元。前后比較，電車成本可節(jié)省超過1萬多元。從9月底的最新報價來看，跌破20萬元/噸的電池級碳酸鋰，顯然有了進(jìn)一步降本的空間。

另外，今年以來，除了碳酸鋰價格出現(xiàn)調(diào)整外，正負(fù)極、隔膜、電解液等其他鋰電池原材料全線價格都在下跌，這就給了眾多新能源車企“主動”降價的底氣，也在某種程度上助長了新能源汽車價格戰(zhàn)的愈演愈烈。

小鵬新G9售價；圖片來源：小鵬汽車

據(jù)了解，進(jìn)入8月以來，極氪、零跑、奇瑞新能源、長城歐拉等車企相繼通過官降、新車優(yōu)惠、終端讓利等不同形式加入降價大軍。進(jìn)入“金九”月后，小鵬新G9、蔚來全新EC6、AITO問界新M7系列、埃安昊鉑GT新車型則直接通過下調(diào)起售價的方式快速跟進(jìn)，眼下新能源汽車價格戰(zhàn)的下半場已然打響，且正在愈演愈烈。

回到碳酸鋰本身，這一動力電池的核心原材料還會跌多久？又或者說，其還會給下游車企帶來多大的降價空間？

對此，有分析指出，一般上游鋰鹽的價格波動周期保持在4~5年，在此周期中，價格上漲的時間往往只有1~2年，隨后的時間里將持續(xù)經(jīng)歷價格下滑的時期。也就是說，當(dāng)下碳酸鋰的下行周期或仍要持續(xù)一段時間。

在今年6月舉辦的2023世界動力電池大會上，全國政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩表示，碳酸鋰價格已經(jīng)大幅度回落，今年價格大概率會保持在15萬-20萬元/噸，他認(rèn)為，“只有在無政府補(bǔ)貼的情況下，動力電池成本降至100美元/kWh，電動汽車才能真正實現(xiàn)與燃油車的競爭。”

中國科學(xué)院院士歐陽明高則認(rèn)為，考慮成本、回收等因素，碳酸鋰價格10-20萬元/噸相對合理，而且鋰價在合理區(qū)間范圍，不要過大幅度的波動，才能保持行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

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