2026年的春天，中國(guó)車市迎來(lái)了久違的“反向操作”。3月以來(lái)，奇瑞星途ET5高配版官宣上調(diào)5000元，一汽奔騰2026款悅意03中高配車型價(jià)格悄然走高，極氪007GT、新一代小米SU7也相繼釋放漲價(jià)預(yù)期。這場(chǎng)看似零星的終端價(jià)格調(diào)整，實(shí)則指向同一個(gè)“肇事者”——存儲(chǔ)芯片。

當(dāng)AI算力狂飆遇上智能汽車普及，兩種看似無(wú)關(guān)的賽道在芯片供應(yīng)上狹路相逢，一場(chǎng)由存儲(chǔ)芯片引發(fā)的成本壓力，正沿著產(chǎn)業(yè)鏈層層傳導(dǎo)，最終拍打在終端售價(jià)的岸灘上。

事實(shí)上，這并非新能源車企面臨的第一波原材料成本“漲價(jià)潮”。2020年至2022年，汽車原材料價(jià)格就曾有過(guò)一輪明顯上漲，最終在2022年，受補(bǔ)貼退坡與原料漲價(jià)雙重影響，多家車企宣布上調(diào)售價(jià)，漲幅普遍在5000至30000元。與上一輪相比，本輪成本壓力涉及的原材料范圍更廣、傳導(dǎo)速度更快，而市場(chǎng)環(huán)境卻已從滲透率快速爬升的擴(kuò)張期，進(jìn)入了存量競(jìng)爭(zhēng)的新階段。

AI“虎口奪食”，車規(guī)存儲(chǔ)進(jìn)入賣(mài)方市場(chǎng)

“外資產(chǎn)能已轉(zhuǎn)向AI產(chǎn)業(yè)，工業(yè)存儲(chǔ)產(chǎn)業(yè)規(guī)模太小了?！币晃粐?guó)內(nèi)一線汽車存儲(chǔ)相關(guān)中游產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者向蓋世汽車透露，他所在的企業(yè)自去年11月以來(lái)，已經(jīng)連續(xù)發(fā)出三次漲價(jià)函，即將發(fā)布第四次函件。

而即便如此，他們?nèi)栽诳嗫嗑S系與上游外資存儲(chǔ)芯片企業(yè)的合作，“追著要貨”成了日常。

這并非個(gè)案，而是全球存儲(chǔ)芯片格局劇變的縮影。2026年開(kāi)年僅三個(gè)月，全球存儲(chǔ)芯片市場(chǎng)已徹底進(jìn)入“賣(mài)方市場(chǎng)”。三星、SK海力士早在3月初就向客戶發(fā)出通知，第二季度DDR5顆粒價(jià)格統(tǒng)一上漲約40%，部分產(chǎn)品漲幅甚至可達(dá)100% 。SK海力士更是在2月的電話會(huì)上直言：“今年沒(méi)有一家客戶的需求能夠完全得到滿足?！?/p>

驅(qū)動(dòng)這輪漲價(jià)的核心引擎，是人工智能。

HBM（高帶寬存儲(chǔ)器），正是這場(chǎng)風(fēng)暴的“芯臟”。它是專門(mén)為AI大模型或超級(jí)算力芯片而生的“超級(jí)內(nèi)存”，通過(guò)將多個(gè)DRAM芯片堆疊并利用硅通孔技術(shù)互聯(lián)，單顆芯片的數(shù)據(jù)吞吐能力遠(yuǎn)超傳統(tǒng)DRAM。然而，高性能的代價(jià)是對(duì)產(chǎn)能的瘋狂吞噬。制造一顆HBM所消耗的12英寸晶圓產(chǎn)能，是標(biāo)準(zhǔn)DDR5內(nèi)存的數(shù)倍，這使得本就緊張的先進(jìn)制程產(chǎn)能被迅速擠占。

據(jù)SEMI數(shù)據(jù)，2026年全球存儲(chǔ)產(chǎn)值將突破5500億美元，首次超過(guò)晶圓代工成為半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)第一增長(zhǎng)極。其中，HBM市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)增長(zhǎng)58%至546億美元，占到DRAM市場(chǎng)的近四成，而全年HBM產(chǎn)能缺口高達(dá)50%至60%。群智咨詢預(yù)測(cè)，2026年全球AI服務(wù)器相關(guān)芯片銷售額將達(dá)到1690億美元，同比增長(zhǎng)55%。

從芯片廠商的角度來(lái)看，商業(yè)抉擇冷酷而簡(jiǎn)單。據(jù)芯片行業(yè)咨詢公司SemiAnalysis數(shù)據(jù)，HBM的價(jià)格約是標(biāo)準(zhǔn)DRAM芯片的5倍。更重要的是，AI專用的HBM內(nèi)存毛利率遠(yuǎn)高于車規(guī)級(jí)內(nèi)存。

反觀車規(guī)芯片，其“長(zhǎng)尾認(rèn)證”特性構(gòu)成了另一道天然的壁壘。一顆芯片要進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈，需經(jīng)歷長(zhǎng)達(dá)數(shù)年、耗資巨大的認(rèn)證流程——從AEC-Q100系列可靠性測(cè)試，到ISO 26262功能安全認(rèn)證，再到最終的上車路測(cè)和整車廠定點(diǎn)，整個(gè)周期往往需要3至5年。

這意味著，車規(guī)芯片一旦定型，其技術(shù)規(guī)格和供應(yīng)鏈就將在未來(lái)5至10年內(nèi)被“鎖定”。

對(duì)于芯片制造商而言，將寶貴的先進(jìn)產(chǎn)能分配給車規(guī)產(chǎn)品，不僅意味著當(dāng)下放棄更高的利潤(rùn)，更需要在未來(lái)數(shù)年承擔(dān)技術(shù)迭代放緩、產(chǎn)線維護(hù)成本高昂的“沉沒(méi)成本風(fēng)險(xiǎn)”。這與AI芯片“一代管兩年、迭代即換代”的快節(jié)奏形成鮮明對(duì)比。

在這場(chǎng)AI與汽車的“資源爭(zhēng)奪戰(zhàn)”中，汽車產(chǎn)業(yè)顯然處于下風(fēng)。AI企業(yè)往往通過(guò)超大規(guī)模、長(zhǎng)期鎖定的采購(gòu)協(xié)議，提前占用未來(lái)一至兩年的產(chǎn)能。而車規(guī)芯片不僅利潤(rùn)率低，其漫長(zhǎng)的認(rèn)證周期更讓芯片廠商在產(chǎn)能分配時(shí)望而卻步。理想汽車供應(yīng)鏈副總裁孟慶鵬更是預(yù)警，2026年汽車行業(yè)存儲(chǔ)芯片的供應(yīng)滿足率可能不足50%。

這并非危言聳聽(tīng)。對(duì)于年銷數(shù)百萬(wàn)輛的巨頭而言，這或許意味著部分高端車型的配置調(diào)整或交付延遲；而對(duì)于抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱的中小車企，則可能直接面臨因核心零部件斷供而導(dǎo)致的停產(chǎn)危機(jī)。

供應(yīng)商的“極限生存”：庫(kù)存從月度降到周度

成本傳導(dǎo)的鏈條上，中游供應(yīng)商正承受著最直接的沖擊。

“我們現(xiàn)在很努力在囤貨，但依然難以覆蓋遙遙無(wú)期的漲價(jià)周期?！鼻笆鰳I(yè)內(nèi)人士透露，公司的訂單已經(jīng)排到了今年10月，但后續(xù)不敢再接了，“怕陸續(xù)存儲(chǔ)芯片漲價(jià)過(guò)高，平衡不了成本?！?/p>

傳導(dǎo)到Tier 1以及OEM處，安全庫(kù)存時(shí)長(zhǎng)正在進(jìn)一步被壓縮?！安皇遣幌攵冢嵌诓黄?，更囤不到?！币晃徊辉妇呙墓?yīng)鏈總監(jiān)向蓋世汽車透露。

這并非危言聳聽(tīng)。瑞銀報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去3個(gè)月，汽車領(lǐng)域DRAM價(jià)格漲幅達(dá)180%。TrendForce集邦咨詢數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，通用型DRAM價(jià)格預(yù)計(jì)上漲55%至60%，NAND閃存價(jià)格預(yù)計(jì)上漲33%至38%，其中高端車規(guī)級(jí)DDR5現(xiàn)貨漲幅更是高達(dá)300%。

瑞銀給出的單車成本測(cè)算顯示，一輛普通中型智能化電動(dòng)汽車，僅存儲(chǔ)芯片漲價(jià)帶來(lái)的成本漲幅已達(dá)4000至7000元，車企的利潤(rùn)空間被大幅擠壓。匯豐研報(bào)測(cè)算，僅存儲(chǔ)芯片一項(xiàng)，就能讓單輛新能源汽車成本增加1000元至3000元。盡管不同機(jī)構(gòu)的測(cè)算模型存在差異，但“成本大幅上漲”已成為行業(yè)共識(shí)，且高端車型受到的沖擊顯然更為劇烈。

更棘手的是，漲價(jià)的遠(yuǎn)不止存儲(chǔ)芯片。金屬材料成本連續(xù)走高，自2月28日沖突爆發(fā)以來(lái)，倫敦金屬交易所（LME）三個(gè)月期鋁價(jià)格最高跳漲10%，截至本周三倫敦午后報(bào)收約3370美元/噸，較沖突前累計(jì)上漲約8%。供應(yīng)端的緊張局勢(shì)因全球最大鋁冶煉廠巴林鋁業(yè)公司（Alba）宣布減產(chǎn)而進(jìn)一步加劇，市場(chǎng)對(duì)全球供應(yīng)短缺的擔(dān)憂持續(xù)升溫。

金屬行業(yè)研究機(jī)構(gòu)CRU Group警告，若庫(kù)存水平持續(xù)下滑且中東供應(yīng)中斷延續(xù)，鋁價(jià)有望進(jìn)一步攀升至4000美元/噸。

同樣受到中東地緣局勢(shì)影響的還有廣泛應(yīng)用于連接器、傳感器的特種工程塑料，其上游原料嚴(yán)重依賴進(jìn)口，“外資客戶指定必須使用某幾家供應(yīng)商的進(jìn)口材料，現(xiàn)在對(duì)方漲價(jià)我們只能硬著頭皮接?！鄙鲜隽悴考?yīng)商無(wú)奈地表示。

更讓供應(yīng)商感到寒意的是，在原材料價(jià)格飛漲的同時(shí)，下游主機(jī)廠仍在按慣例執(zhí)行每年一度的‘年降’（即要求供應(yīng)商逐年降低供貨價(jià)格）政策。“我們這邊被上游追著漲價(jià)，那邊還要給客戶降價(jià)，利潤(rùn)空間正被擠壓成一張紙。”該供應(yīng)商表示，面對(duì)新增客戶訂單，公司已經(jīng)開(kāi)始嘗試微調(diào)報(bào)價(jià)，這在過(guò)去幾年是難以想象的。

如果說(shuō)存儲(chǔ)芯片是“芯病”，那動(dòng)力電池的成本反彈則是懸在2026年新能源車市頭上的“達(dá)摩克利斯之劍”。

動(dòng)力電池的核心原材料電池級(jí)碳酸鋰，價(jià)格從2025年初的7.5萬(wàn)元/噸左右，一路飆升至2026年3月的15.5萬(wàn)元/噸，漲幅超過(guò)100%。據(jù)分析，碳酸鋰價(jià)格每上漲10萬(wàn)元/噸，對(duì)于一輛搭載50度電池的電動(dòng)車，其成本將增加約3000至5000元。

作為關(guān)鍵的電池供應(yīng)商，蜂巢能源董事長(zhǎng)楊紅新坦言，2026年實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)的最大不確定性正是上游原材料漲價(jià)，“供應(yīng)商往往無(wú)法將新增成本快速、全部地轉(zhuǎn)移給下游客戶，這意味著自身必須消化很大一部分上漲壓力。”這種“夾心層”處境，正是當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈中游企業(yè)的真實(shí)寫(xiě)照——既要承接上游原材料漲價(jià)壓力，又難以將成本完全向下游轉(zhuǎn)嫁。

車企的“兩難困境”：漲價(jià)求生還是虧本硬扛？

當(dāng)上游成本壓力傳導(dǎo)至終端，車企站在了十字路口。

3月10日，奇瑞星途率先打破僵局，宣布星途ET5高配版上調(diào)5000元至16.49萬(wàn)元，同時(shí)此前免費(fèi)贈(zèng)送的高階智駕禮包轉(zhuǎn)為付費(fèi)選購(gòu)，相當(dāng)于實(shí)際購(gòu)車成本增加了1萬(wàn)元。一汽奔騰2026款悅意03的中高配車型也進(jìn)行了價(jià)格上調(diào)，漲幅在2000元至5000元不等。有經(jīng)銷商透露，除配置提升外，原材料成本上漲也是漲價(jià)原因之一。

圖片來(lái)源：ESEED星途汽車

對(duì)于逆勢(shì)漲價(jià)這一操作，星途方面表示，“本次調(diào)價(jià)背后有芯片漲價(jià)等一系列因素?！奔磳⑸鲜械男萝囆屯瑯与y逃漲價(jià)命運(yùn)。新一代小米SU7預(yù)售價(jià)已比前代上漲1萬(wàn)至1.4萬(wàn)元，雷軍坦言“肯定會(huì)漲價(jià)”，因?yàn)閮?nèi)存正按季度跳漲，上個(gè)季度漲幅達(dá)40%至50%。

與此同時(shí)，近日有消息稱，受上游原材料及核心部件價(jià)格上漲影響，新一代極氪007GT預(yù)計(jì)將在現(xiàn)款基礎(chǔ)上進(jìn)行價(jià)格調(diào)整，上調(diào)幅度或?yàn)?000元至8000元。

蔚來(lái)董事長(zhǎng)李斌更是直言：“2026年企業(yè)最大的成本壓力來(lái)自存儲(chǔ)芯片漲價(jià)。”在他看來(lái)，汽車行業(yè)和AI、算力中心搶芯片，難度可想而知。深藍(lán)汽車董事長(zhǎng)鄧承浩在直播中承認(rèn)，當(dāng)前生產(chǎn)成本較此前上漲數(shù)千元，壓力主要來(lái)自動(dòng)力電池和車載存儲(chǔ)芯片的價(jià)格劇烈波動(dòng)。嵐圖汽車董事長(zhǎng)盧放則直接建議消費(fèi)者：“如果消費(fèi)者想買(mǎi)車的話，個(gè)人建議需要趁早?！?/p>

然而，并非所有車企都有漲價(jià)的底氣。亦有部分品牌“不敢漲價(jià)”，擔(dān)心在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中失去份額；另有車企坦言有過(guò)漲價(jià)想法，但因與各方未能談妥而作罷。

從市場(chǎng)分化來(lái)看，行業(yè)呈現(xiàn)出“高端車小幅提價(jià)、中端車內(nèi)部消化、低端車承壓調(diào)整”的格局。高端智能電動(dòng)汽車消費(fèi)群體價(jià)格敏感度較低，更看重智能化配置與品牌價(jià)值，疊加高端車型存儲(chǔ)芯片、動(dòng)力電池搭載量更大，所受成本沖擊更為明顯，因此具備一定的漲價(jià)空間。

中端車市場(chǎng)是行業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域，車企普遍選擇內(nèi)部消化成本壓力，通過(guò)與上游供應(yīng)鏈企業(yè)簽訂長(zhǎng)期協(xié)議、優(yōu)化產(chǎn)品配置、精簡(jiǎn)非核心功能等方式實(shí)現(xiàn)降本增效。而低端車型則陷入“漲價(jià)沒(méi)有市場(chǎng)、不漲價(jià)沒(méi)有利潤(rùn)”的兩難局面，部分車型甚至被迫停產(chǎn)。

值得注意的是，2026年新能源汽車購(gòu)置稅優(yōu)惠政策從免征調(diào)整為減半征收，實(shí)際稅率為車輛銷售價(jià)格的5%，每輛車最高減稅額不超過(guò)1.5萬(wàn)元。以一輛開(kāi)票價(jià)10萬(wàn)元的新能源車型為例，2025年可享受全額免稅，2026年則需繳納購(gòu)置稅約4425元。這在一定程度上也推高了消費(fèi)者的購(gòu)車門(mén)檻。

為緩解終端市場(chǎng)壓力，車企紛紛推出促銷舉措。小米汽車為YU7車型推出“三年0息+配置升級(jí)”政策；蔚來(lái)為Firefly螢火蟲(chóng)車型提供10年智能領(lǐng)航輔助免費(fèi)使用權(quán)、購(gòu)置稅補(bǔ)貼及提車積分；部分地方政府也出臺(tái)了新能源汽車專項(xiàng)補(bǔ)貼政策。同時(shí)，2026年汽車“以舊換新”政策仍在延續(xù)，定比例補(bǔ)貼利好15至20萬(wàn)元價(jià)格段，預(yù)計(jì)對(duì)中高端市場(chǎng)有促進(jìn)作用。

結(jié)束語(yǔ)

站在2026年的春天回望，持續(xù)近兩年的汽車價(jià)格戰(zhàn)或許正在迎來(lái)轉(zhuǎn)折。只是這一次，驅(qū)動(dòng)價(jià)格變動(dòng)的并非市場(chǎng)策略的主動(dòng)選擇，而是產(chǎn)業(yè)鏈上游成本壓力的被動(dòng)傳導(dǎo)。

當(dāng)AI產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)在芯片供應(yīng)上狹路相逢，當(dāng)存儲(chǔ)芯片從普通零部件躍升為戰(zhàn)略資源，汽車產(chǎn)業(yè)的成本邏輯正在被重寫(xiě)。對(duì)于車企而言，考驗(yàn)的不僅是供應(yīng)鏈管理能力，更是對(duì)技術(shù)路線、產(chǎn)品定義、品牌價(jià)值的綜合定力。

漲價(jià)潮終將過(guò)去，但留下的啟示是長(zhǎng)久的：在智能化成為核心競(jìng)爭(zhēng)力的今天，掌握核心供應(yīng)鏈的話語(yǔ)權(quán)，或許比單純的價(jià)格戰(zhàn)更能決定企業(yè)的未來(lái)。正如業(yè)內(nèi)專家所言：“成本壓力進(jìn)一步擠壓車企利潤(rùn)，‘價(jià)格戰(zhàn)’恐難以為繼。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)將回歸產(chǎn)品力與技術(shù)力。”

但不可否認(rèn)，一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)正在形成：對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)而言，核心存儲(chǔ)芯片的“供應(yīng)自由”與“成本自主”，正在變得前所未有的遙遠(yuǎn)

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