2025年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷突破1600萬(wàn)輛，市場(chǎng)滲透率達(dá)到47.9%，汽車出口首次突破700萬(wàn)輛大關(guān)，自2023年起連續(xù)三年位居全球第一。

這份成績(jī)單堪稱驚艷，但光環(huán)背后，一個(gè)更殘酷的事實(shí)正浮出水面：增量不增收、增收不增利，已經(jīng)成為全行業(yè)的集體焦慮。

4月11日至12日，智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇（2026）如期舉行，本屆論壇會(huì)議匯聚了來(lái)自政府、汽車、能源、交通、科技等多個(gè)領(lǐng)域的代表。在論壇上，多位行業(yè)高層人士坦言，當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)正面臨盈利壓力加大、產(chǎn)品迭代過快、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)失序等突出問題。

“‘十五五’是我國(guó)新能源汽車發(fā)展的重要轉(zhuǎn)折期，將全面進(jìn)入市場(chǎng)化、智能化、綠色化、國(guó)際化發(fā)展新階段，處于從規(guī)模擴(kuò)張向質(zhì)量效益提升轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，也是建設(shè)汽車強(qiáng)國(guó)的重要窗口期?！眹?guó)家制造強(qiáng)國(guó)建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委副主任、工業(yè)和信息化部原黨組副書記、副部長(zhǎng)蘇波在論壇上如是說(shuō)。

轉(zhuǎn)折期往往伴隨著陣痛。

當(dāng)滲透率從2020年的5.34%躍升至2025年的47.9%，這場(chǎng)持續(xù)數(shù)年的高速狂奔，正踩下一個(gè)巨大的問號(hào)：當(dāng)下，汽車行業(yè)要解決哪些問題？接下來(lái)，要往哪兒走？

低價(jià)完全等同于內(nèi)卷？

不得不承認(rèn)的是，眼下新能源汽車行業(yè)部分車企不賺錢、很難賺錢，歸根結(jié)底，很大一部分原因來(lái)自于內(nèi)部惡意競(jìng)爭(zhēng)式“內(nèi)卷”。

蘇波在論壇上談到了“內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)”的治理問題。

圖片來(lái)源： 智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇

他強(qiáng)調(diào)，“內(nèi)卷式治理一定要建立在依法治理、依規(guī)治理的基礎(chǔ)上”。他特別指出，內(nèi)卷不是一般性的市場(chǎng)價(jià)格降低，而是“違規(guī)或者惡意或者無(wú)序的競(jìng)爭(zhēng)”。

但關(guān)鍵前提是必須明確“無(wú)序”“違規(guī)”“惡意”的標(biāo)準(zhǔn)——“不是說(shuō)一般企業(yè)的降價(jià)，只要往下價(jià)都是不對(duì)的，因?yàn)閮r(jià)格是企業(yè)生存競(jìng)爭(zhēng)最基本的要素，正常的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是我們優(yōu)勝劣汰的一種動(dòng)力。”

這番表態(tài)的分量在于，它既承認(rèn)了價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)合理性，又劃出了“違規(guī)”與“無(wú)序”的底線，釋放出治理思路正從“一刀切”轉(zhuǎn)向“精準(zhǔn)規(guī)制”的信號(hào)。

事實(shí)上，政府層面已有多項(xiàng)動(dòng)作。

2026年2月，市場(chǎng)監(jiān)管總局發(fā)布了《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》，嚴(yán)禁低于成本價(jià)銷售汽車，一旦發(fā)現(xiàn)惡意傾銷、掠奪性定價(jià)將被嚴(yán)厲處罰。

理想汽車創(chuàng)始人李想在論壇同期發(fā)布的朋友圈中也提到，自2025年政府啟動(dòng)汽車行業(yè)反內(nèi)卷以來(lái)，汽車行業(yè)的黑水軍、拉踩現(xiàn)象得到大幅改善，中國(guó)車企之間逐步實(shí)現(xiàn)了良性競(jìng)爭(zhēng)的氛圍。

但治理之難在于，內(nèi)卷不僅是價(jià)格問題，更是供應(yīng)鏈生態(tài)問題。

“快消品式”迭代，吞噬千億利潤(rùn)？

“整個(gè)行業(yè)都在叫苦?！?/p>

蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌的這句開場(chǎng)白，幾乎可以視為整場(chǎng)論壇最直白的行業(yè)自白。

李斌坦言，當(dāng)下整個(gè)行業(yè)壓力很大，“壓力主要來(lái)自盈利的壓力，增量不增收、增收不增利，是這個(gè)行業(yè)目前大家叫苦的地方”。

這種“叫苦”并非虛言。2025年中國(guó)汽車銷量達(dá)到3440萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.4%，創(chuàng)歷史新高，但剔除出口后，國(guó)內(nèi)銷量增速已降至6.7%，中汽協(xié)預(yù)測(cè)2026年總銷量增幅將回落至1%左右，市場(chǎng)即將觸及天花板。

為什么增收不增利？李斌給出的答案令人意外又深?。寒a(chǎn)品迭代太快。

圖片來(lái)源： 智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇

“以前油車五年或七年一迭代，投資周期長(zhǎng)、分?jǐn)倝毫€好?，F(xiàn)在智能化芯片迭代車就得迭代，電池技術(shù)進(jìn)步了也得迭代，燈和內(nèi)飾變了也得迭代。有一個(gè)地方迭代了你不迭代，感覺車就‘老’掉了?！崩畋竺枋龅倪@一現(xiàn)象，被他稱為“新車效應(yīng)死亡谷”。

“花無(wú)百日紅”，現(xiàn)在哪款新車能熱銷一年？太難了。

于是出現(xiàn)了這樣的窘境：上市發(fā)布階段積累了大量需求，傳播呈脈沖式，熱銷期大家都在等車；等產(chǎn)能爬坡完成、供應(yīng)鏈跟上，需求已經(jīng)下去了。

“好不容易爬坡完成，沒訂單了。”李斌直言，“一年浪費(fèi)的錢非常多，一款車型浪費(fèi)幾個(gè)億很正常。廠家沒賺到，供應(yīng)鏈沒賺到，用戶也沒賺到?！?/p>

這個(gè)問題背后，直指兩個(gè)深層次的結(jié)構(gòu)性矛盾。

第一，電芯規(guī)格不統(tǒng)一。李斌指出，電芯規(guī)格的不統(tǒng)一是制約成本、效率和市場(chǎng)響應(yīng)能力的“老大難”問題。“如果電芯規(guī)格是統(tǒng)一的，哪個(gè)公司賣得好一點(diǎn)、哪個(gè)公司賣得差一點(diǎn)，或者哪個(gè)車型賣得好一點(diǎn)、哪個(gè)車型賣得差一點(diǎn)，沒關(guān)系。就像今天5號(hào)電池、7號(hào)電池需要關(guān)心產(chǎn)能嗎？”

他認(rèn)為，雖然固態(tài)電池等新技術(shù)仍在發(fā)展，但中鎳三元、高鎳三元等主流電池的物理結(jié)構(gòu)已基本收斂，電芯標(biāo)準(zhǔn)化成為可能?！叭绻袊?guó)現(xiàn)在就是標(biāo)準(zhǔn)化的四五種電芯，整個(gè)行業(yè)效益會(huì)提高非常多。”

第二，芯片種類過多且缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)李斌介紹，蔚來(lái)ES9用了1000多種半導(dǎo)體料號(hào)、4000多顆半導(dǎo)體。“很多用途發(fā)揮的作用是一樣的，但因?yàn)楦鞣N原因造成了今天的局面?！彼ㄗh：“相關(guān)部門能夠組織汽車公司把芯片的種類盡快統(tǒng)一，每個(gè)種類出一些可以互換的標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

“如果單車用量能提高，那些基礎(chǔ)芯片——一美元、零點(diǎn)幾美元的基礎(chǔ)芯片，才可能真正用起來(lái)，才可能有商業(yè)模式。芯片歸一化是提高國(guó)產(chǎn)化率的必由路徑。”李斌說(shuō)。

為此，李斌算了一筆賬：電池和芯片占智能電動(dòng)汽車的成本超過50%，對(duì)一個(gè)汽車產(chǎn)品而言，這是一個(gè)“失控的、很難平衡的狀態(tài)”。但只要行業(yè)做好電芯標(biāo)準(zhǔn)化、芯片歸一化，整個(gè)行業(yè)減少的浪費(fèi)就能超過千億元。

標(biāo)準(zhǔn)化降本的迫切性，與行業(yè)內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)的蔓延形成了鮮明對(duì)照。

如果說(shuō)降本增效和治理內(nèi)卷是短期突圍之道，那么對(duì)于中國(guó)車企而言，一場(chǎng)更深遠(yuǎn)的結(jié)構(gòu)性變革正在海外市場(chǎng)悄然展開。

“必選項(xiàng)”出海，從賣產(chǎn)品到建生態(tài)

正如前文所述，近年來(lái)，整車出海已成為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)的重要引擎。

2026年前兩個(gè)月，中國(guó)汽車出口135.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)48.4%；其中新能源汽車出口58.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)110%，占出口總量逾四成。

但亮眼數(shù)字之下，暗流涌動(dòng)。

從貿(mào)易端看，近年來(lái)，歐美等國(guó)家保護(hù)主義高墻正在筑起，高額關(guān)稅已不必多加贅述。

2026年以來(lái)，更隱蔽的沖擊來(lái)自供應(yīng)鏈端：中東局勢(shì)動(dòng)蕩導(dǎo)致霍爾木茲海峽航運(yùn)受阻，中國(guó)至中東、歐洲的汽車出口航線被迫繞行好望角，運(yùn)費(fèi)翻倍，交期延長(zhǎng)；國(guó)際油價(jià)一度突破每桶110美元，橡膠、塑料等原材料成本攀升，企業(yè)利潤(rùn)被進(jìn)一步壓縮。

蘇波在論壇上一針見血：“海外本土化發(fā)展成為‘十五五’非常緊迫的任務(wù)，也是建設(shè)汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路，時(shí)不我待。”在他看來(lái)，汽車強(qiáng)國(guó)必須是國(guó)際化布局的強(qiáng)國(guó)，僅靠整車出口的路徑已難以為繼。

對(duì)此，多家車企給出了差異化答卷。

中國(guó)長(zhǎng)安汽車總經(jīng)理趙非提出的理念是：“無(wú)海外、不長(zhǎng)安；無(wú)基地、不海外”“在當(dāng)?shù)?、為?dāng)?shù)兀桓愣唐谕稒C(jī)，更不做一錘子買賣”。

據(jù)介紹，長(zhǎng)安已在墨西哥、德國(guó)等地設(shè)立14家海外子公司，在全球布局33個(gè)協(xié)作工廠，銷售渠道覆蓋118個(gè)國(guó)家和地區(qū)。前不久，在巴西總統(tǒng)盧拉見證下，長(zhǎng)安首款巴西地產(chǎn)產(chǎn)品正式下線，當(dāng)?shù)卣畬?duì)中國(guó)企業(yè)給予了高度評(píng)價(jià)。

吉利控股集團(tuán)高級(jí)副總裁楊學(xué)良則表示，吉利正強(qiáng)化沃爾沃、極星、蓮花在歐美市場(chǎng)的深厚積淀，以及寶騰在東南亞的本地化優(yōu)勢(shì)，攜手雷諾等國(guó)際伙伴，“實(shí)現(xiàn)從產(chǎn)品輸出向‘產(chǎn)品、服務(wù)、生態(tài)’全價(jià)值鏈輸出轉(zhuǎn)型”。今年一季度吉利汽車集團(tuán)出口突破20萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)126%，創(chuàng)同期新高。

圖片來(lái)源：吉利汽車

廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)馮興亞則提出了“硬實(shí)力立得住、軟實(shí)力融得進(jìn)”的出海思路。硬實(shí)力方面，廣汽一季度自主品牌海外銷量同比增長(zhǎng)86%，埃安V成為少數(shù)同時(shí)獲得歐洲和澳洲NCAP雙五星認(rèn)證的純電SUV；軟實(shí)力方面，廣汽推進(jìn)One GAC戰(zhàn)略，邀請(qǐng)海外消費(fèi)者和經(jīng)銷商共同參與全球車型定義，2027年將推出三款車型。

江淮汽車集團(tuán)總經(jīng)理李明在發(fā)言中呼吁，共建國(guó)際供應(yīng)鏈體系、推動(dòng)金融機(jī)構(gòu)與整車企業(yè)協(xié)同出海、建立海外預(yù)警與服務(wù)體系——由行業(yè)協(xié)會(huì)牽頭，國(guó)內(nèi)主要企業(yè)參與，針對(duì)海外重點(diǎn)區(qū)域建立政策法規(guī)、產(chǎn)業(yè)動(dòng)態(tài)、市場(chǎng)情況的研究體系和信息平臺(tái)。

奇瑞汽車副總裁王瑯則提出，中國(guó)汽車出海不再是單一的整車出口，而是電芯、芯片、智能網(wǎng)聯(lián)解決方案、網(wǎng)絡(luò)金融等全生態(tài)鏈的協(xié)同出海，“企業(yè)要以技術(shù)領(lǐng)跑取代價(jià)格優(yōu)勢(shì)，在全球市場(chǎng)謀求真正的品牌溢價(jià)”。

從“整車出口”到“生態(tài)出?！?，這個(gè)轉(zhuǎn)變的背后，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)邏輯的底層重構(gòu)。

當(dāng)外部市場(chǎng)承壓，內(nèi)部又面臨技術(shù)迭代與成本壓力的雙重夾擊，什么樣的競(jìng)爭(zhēng)能力才能支撐企業(yè)在這場(chǎng)持久戰(zhàn)中勝出？

告別單點(diǎn)突破，體系競(jìng)爭(zhēng)力定生死

“明天的競(jìng)爭(zhēng)不再是規(guī)模擴(kuò)張的速度，而是價(jià)值的深耕。拼的是站得更穩(wěn)、走得更遠(yuǎn)。”馮興亞在論壇上的這句話，精準(zhǔn)概括了當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)邏輯的質(zhì)變。

這場(chǎng)質(zhì)變正沿著三條主線展開。

第一條主線，是從“單點(diǎn)突破”到“技術(shù)體系”的躍遷。

歐陽(yáng)明高指出，當(dāng)新能源汽車滲透率超過50%，競(jìng)爭(zhēng)將從單項(xiàng)技術(shù)轉(zhuǎn)向技術(shù)體系競(jìng)爭(zhēng)。他具體闡釋道：“以前單項(xiàng)技術(shù)好跟，一個(gè)體系就不好跟了。與企業(yè)戰(zhàn)略定位和自己獨(dú)特優(yōu)勢(shì)相匹配的全技術(shù)鏈整合來(lái)構(gòu)成技術(shù)護(hù)城河。”

這個(gè)“護(hù)城河”涵蓋了全過程安全、全氣候超充、全自動(dòng)駕駛、全線控底盤、全固態(tài)電池、全工況高效、全功能電車等七大技術(shù)維度。

圖片來(lái)源：比亞迪

比亞迪集團(tuán)首席科學(xué)家、汽車總工程師廉玉波也從產(chǎn)業(yè)層面呼應(yīng)了這一判斷：“汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的重心正在從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向價(jià)值創(chuàng)造，從單點(diǎn)突破轉(zhuǎn)向體系能力提升?！?/p>

他進(jìn)一步剖析，產(chǎn)業(yè)邊界正逐漸模糊，產(chǎn)業(yè)鏈從傳統(tǒng)的“鏈?zhǔn)焦?yīng)”演變至“網(wǎng)狀共生”新階段。過去考驗(yàn)的是主機(jī)廠對(duì)供應(yīng)鏈的整合能力和議價(jià)能力，產(chǎn)業(yè)鏈上下游清晰、分工明確；而今天，“價(jià)值不再只是沿鏈條單向傳遞，而是在研發(fā)、制造、服務(wù)和用戶等節(jié)點(diǎn)之間雙向流動(dòng)，通過技術(shù)升級(jí)、體驗(yàn)迭代、品牌增值等方式循環(huán)放大”。廉玉波說(shuō)道。

華為公司高級(jí)副總裁、引望公司CEO靳玉志則從技術(shù)演進(jìn)維度給出了更具體的時(shí)間表：“2026年是全球自動(dòng)駕駛開啟的元年?！?/p>

他指出，當(dāng)前中國(guó)市場(chǎng)輔助駕駛在新能源汽車中已全面普及，10萬(wàn)元以上車型L2級(jí)及以上輔助駕駛滲透率突破90%，兩款L3車型已獲批開展準(zhǔn)入試點(diǎn)。靳玉志認(rèn)為，L3之所以不能跳過，不只是因?yàn)榧夹g(shù)尚未實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，更是因?yàn)榘踩?yàn)證、用戶認(rèn)知和監(jiān)管配套都還需要一個(gè)承上啟下的階段。

技術(shù)體系的競(jìng)爭(zhēng)不是孤立的。

李克強(qiáng)在論壇上發(fā)出了警告：安全依然是行業(yè)亟待解決的首要問題?！靶袠I(yè)需摒棄急功近利的噱頭，時(shí)刻敬畏技術(shù)局限，回歸安全本源?！彼岢龅慕鉀Q方案是“車路云一體化”系統(tǒng)——為智能駕駛汽車建立“數(shù)字軌道”，實(shí)現(xiàn)車、路、云全域協(xié)同感知，增強(qiáng)環(huán)境感知與風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判能力。

李克強(qiáng)透露，去年已發(fā)起15家汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域企業(yè)聯(lián)合推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化示范，涵蓋上汽、廣汽、比亞迪、豐田、華為等，提出了17個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景，其中包括網(wǎng)聯(lián)式前向輔助、匝道匯入、鬼探頭等關(guān)鍵場(chǎng)景，已有7家車企正在做量產(chǎn)化推進(jìn)。

而作為技術(shù)體系中最底層的動(dòng)力電池創(chuàng)新，全固態(tài)電池正在進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化沖刺期。

歐陽(yáng)明高在論壇上透露，“在今后五年會(huì)有全固態(tài)電池上市”，預(yù)計(jì)在“十五五”末期可能實(shí)現(xiàn)300Wh/kg級(jí)別的產(chǎn)品，并建議企業(yè)“推全固態(tài)電池車型還是要謹(jǐn)慎，推產(chǎn)品的時(shí)候要一步一步來(lái)”。

技術(shù)體系的復(fù)雜度越高，安全保障的壓力就越大。正是這種“一體兩面”的困境，將汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)推向了第三個(gè)維度——治理體系的重構(gòu)。

尾聲：何為“終局”？

把脈此次高層論壇，一個(gè)清晰的信號(hào)正在浮現(xiàn)：中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)正站在一個(gè)從“高速增長(zhǎng)”向“高質(zhì)量發(fā)展”轉(zhuǎn)軌的十字路口。

產(chǎn)品迭代失速的陣痛、出海格局重構(gòu)的壓力、技術(shù)體系升級(jí)的門檻、安全治理深化的挑戰(zhàn)——四重命題相互交織，考驗(yàn)的已不再是哪家車企的單點(diǎn)突圍能力，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的系統(tǒng)韌性與協(xié)同智慧。

正如歐陽(yáng)明高在論壇結(jié)尾所展望的那樣：新能源乘用車2030年市場(chǎng)占有率將達(dá)70%以上，新能源汽車保有量2030年將達(dá)1億到1.5億輛；綠電消費(fèi)到2030年超過50%，屆時(shí)新能源汽車才真正成為“新能源汽車”。

“綠電是主體，那是真正的新能源汽車，這就是終局。”歐陽(yáng)明高說(shuō)道。

現(xiàn)如今，這場(chǎng)變革遠(yuǎn)未到終局。眼下，誰(shuí)能穿越“新車效應(yīng)死亡谷”，誰(shuí)就能在下一輪競(jìng)爭(zhēng)中贏得先手。

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