自國家啟動”十城千輛”新能源汽車示范運行三年來，在政府相關(guān)政策推動下，新能源公交客車發(fā)展迅速，勢頭良好，而城市公交則成為新能源汽車示范運行的前沿陣地。根據(jù)中國城市公共交通協(xié)會科學(xué)技術(shù)分會的調(diào)研，當(dāng)前新能源公交車存在的主要問題是：車輛的可靠性、電池的安全性需要進一步提升，混合動力技術(shù)路線要明確，相關(guān)的配套設(shè)施要進一步完善。

　　在政府推動階段，中國城市公交是新能源汽車示范應(yīng)用的前沿陣地。公共交通行業(yè)具有公益性和運營線路固定的特點，由于2015年前新能源小汽車很難進入家庭，因而新能源公交客車成為新能源汽車示范應(yīng)用的主力軍。

　　目前，經(jīng)過”十城千輛”的示范應(yīng)用，全國已有超過35個城市公交企業(yè)(含25個新能源汽車示范城市)示范應(yīng)用了新能源客車。據(jù)中國城市公共交通協(xié)會科學(xué)技術(shù)分會對客車行業(yè)內(nèi)20家主流客車企業(yè)統(tǒng)計，到2011年6月30日止，新能源客車銷量已達(dá)9000多輛，到2011年末預(yù)計達(dá)12000輛，市場前景看好。

　　通過示范運營，公交企業(yè)反映新能源客車技術(shù)性能總體良好，節(jié)能減排效果明顯。在今年7月20～22日舉辦的2011第二屆中國(昆明)新能源公交客車大賽上，共有20家主流客車企業(yè)的25輛客車參賽。經(jīng)測試，在昆明(海拔1890米)的公交工況(平均車速25公里/小時)下，基準(zhǔn)車輛為12米手動公交客車，混合動力電動公交客車混聯(lián)組(串聯(lián)式并入混聯(lián)組)車輛平均節(jié)油率為15.61%，平均油耗18.997L/百公里;車輛最高節(jié)油率為26.13%，車輛最低油耗為16.627L/百公里?；旌蟿恿﹄妱庸豢蛙嚥⒙?lián)組車輛平均節(jié)油率10.13%，平均油耗20.230L/百公里;車輛最高節(jié)油率為16.64%，車輛最低油耗為19.216L/百公里。增程式電動公交客車組純電EV模式車輛平均電耗為1.41千瓦時/公里，車輛最低電耗為1.00千瓦時/公里;增程HEV模式平均油耗為24.03L/百公里，車輛最低油耗為15.876L/百公里。經(jīng)有關(guān)城市公交企業(yè)使用，混合動力公交客車平均每輛少耗柴油0.48萬升/年，減排二氧化碳12.63噸/年。

　　第一，新能源汽車制造還不是正向設(shè)計，處于改裝階段，缺少核心技術(shù)專利。應(yīng)高度重視安全性技術(shù)、可靠性技術(shù)及輕量化技術(shù)的提升。

　　第二，動力電池性能水平，如電池的材料、比能量、比功率、壽命、價格等與國際差距大，制約新能源汽車(客車)的發(fā)展，在高溫、低溫狀況下，時有問題發(fā)生。

　　第三，產(chǎn)能過剩。主流企業(yè)和民營企業(yè)斥巨資投建新能源客車的研發(fā)和制造基地，規(guī)模超5萬輛，已超過市場需求，令人擔(dān)憂。

　　第四，成本投入高，短期內(nèi)商業(yè)化運行有難度。新能源公交客車車價比柴油客車高出一大塊，公交企業(yè)購車需依靠政府補貼。以混合動力公交客車為例，車價如果比柴油公交客車僅高出15萬～20萬元，才可以與柴油公交客車競爭。如果對新能源汽車界定的技術(shù)路線(如混合動力技術(shù)路線)發(fā)生變動，或政府”斷奶”，新能源客車市場將大起大落。

　　第五，充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。目前全國有8萬多個汽車加油站，這是幾十年積累下來的網(wǎng)絡(luò)布局。如果充電站要形成與汽車加油站一樣的網(wǎng)絡(luò)布局，至少需要10年的時間。

　　為更好地推進新能源客車的發(fā)展，結(jié)合近三年”十城千輛”示范運行實踐，中國城市公共交通協(xié)會科學(xué)技術(shù)分會提出如下建議：

　　一是新能源汽車發(fā)展當(dāng)前要解決好技術(shù)路線和產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化路線等導(dǎo)向性問題。堅持”三縱三橫”戰(zhàn)略，堅持多種技術(shù)路線，讓市場選擇。對公交行業(yè)來說，多種技術(shù)路線需與公交需求和購買能力相結(jié)合，讓市場決定有取有舍。

　　二是我國城市公交應(yīng)選用合適的新能源客車。

　　在歐洲發(fā)達(dá)國家的商用車領(lǐng)域，未來10~20年仍然是以柴油或者混合動力為主。而在我國超過35個城市使用的約10000輛新能源客車中，混合動力車占有95%的份額，成為公交市場接受度高的車種，節(jié)能減排效果明顯。對城市公交來說，適合的就是最好的。因此，對混合動力的技術(shù)路線應(yīng)該堅持，不動搖。

　　純電動客車作為戰(zhàn)略取向，現(xiàn)階段宜少量做示范應(yīng)用。由于電池性能、車輛價格和充電站建設(shè)、運營成本偏高等原因，純電動客車每公里運營成本約為7元，而柴油客車運營成本低于3元，且有政府油補。純電動公交客車在短期內(nèi)應(yīng)控制示范規(guī)模。

　　插電式混合動力車在50公里內(nèi)的行程不用油，優(yōu)于HEV;50公里外全用內(nèi)燃機，大馬拉小車，不是城市公交電動客車的理想模式。

　　燃料電池客車成本高，且電池成本很難通過規(guī)模化得到解決，加之氫氣技術(shù)成本不低等原因，不會得到大規(guī)模的應(yīng)用?，F(xiàn)階段，城市公交不宜推廣燃料電池公交客車。

　　以純電驅(qū)動的增程式電動客車具有發(fā)展前景。增程式電動客車是在行駛中給電池充電的純電動車，只有電動機一種動力，屬純電驅(qū)動，而不是”串混”。行駛前電池組充電，行駛間小功率發(fā)電機在最佳工況下發(fā)電————節(jié)能發(fā)電機與電池并聯(lián)驅(qū)動電動機，也給電池充電，車上充電延長里程。電池用量較純電動車少，車自重較輕，價格低。在第二屆昆明大賽中，增程式電動車已顯示優(yōu)于混合動力電動車的性能，是我國電動公交客車的趨勢性發(fā)展車種，應(yīng)擴大試點和示范應(yīng)用范圍，為新一代純電動客車商業(yè)化做準(zhǔn)備。建議將增程式電動客車，列入新能源汽車范疇。

　　三是堅持對新能源公交客車的補貼政策。新能源汽車發(fā)展可分為二個階段，第一階段是政府推動階段，第二階段是市場競爭階段。我國新能源汽車發(fā)展處于政府推動階段，作為新能源汽車示范應(yīng)用的前沿陣地，在”十城千輛”示范運行結(jié)束后，作為公益型公交企業(yè)，政府對新能源公交客車的補貼政策不宜變，而且要加大投入，補貼到位，對車輛維修保養(yǎng)也應(yīng)予以適當(dāng)補貼。否則，高價位的新能源公交客車，讓公交企業(yè)難以承受，阻礙其商業(yè)化進程。

　　四是加大對充電站(樁)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

　　五是在推進發(fā)展綠色公交戰(zhàn)略中，要統(tǒng)籌兼顧，因地制宜，科學(xué)發(fā)展。在發(fā)展新能源客車的同時，要重視內(nèi)燃機在節(jié)能減排中的重要作用;要大力發(fā)展天然氣公交客車，而新型無軌電車也是一個好的選擇。

　　( 編輯/劉文林 )

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