為了迎接后石油時化的來臨，奔馳早已投入大量的資源進行新世代動力科技的研究工作，不論是大型電動車、微型電動車，甚至是未來都市區(qū)域創(chuàng)新的交通模式等前瞻研究領(lǐng)域，都有奔馳投入的身影。而燃料電池的領(lǐng)域內(nèi)，奔馳亦已投入超過15年時間。終于，奔馳所掌握的燃料電池技術(shù)，讓燃料電池系統(tǒng)的體積縮小，足以放入市售的小型車車體之中，而反應(yīng)效率亦已提高至讓燃料電池的車輛在補充1次燃料后，足以行駛超過400公里的里程，達到實用的標(biāo)準(zhǔn)。燃料電池商業(yè)化的時機已然來臨。

　　為了向全球展示這項嶄新的成就，奔馳以旗下最新的氫燃料電池科技，打造出3輛B級F-Cell原型車，以125天繞行全球4大洲、14國的壯舉，來展現(xiàn)其科技的實用性與穩(wěn)定性。而奔馳更邀請了全球120家媒體，參與環(huán)球之旅，讓媒體能親身體驗并見證這項屬于未來的技術(shù)。有幸受邀的U-CAR，讓試車組跨越了4年的時空，提前體驗了零污染排放的未來科技。在慶祝奔馳 125周年的活動上啟程，B級F-Cell從2011年1月30日起，預(yù)計以125天的時間，穿過4個大陸、14個國家，展示后石油時代科技已經(jīng)成熟的科技實力。

　　高效能氫燃料電池排水不加油

　　現(xiàn)行的車輛，多以內(nèi)燃機發(fā)動機做為動力系統(tǒng)，通過引燃注入汽缸內(nèi)的石化燃料，使得燃料分子與氧氣劇烈的反應(yīng)，產(chǎn)生爆炸，推動活塞與曲軸，將燃料內(nèi)含的化學(xué)能，轉(zhuǎn)換為動能，進而推動車輛。不論是柴油引擎或是汽油引擎，都是利用燃料石化燃料，以產(chǎn)生動能的設(shè)計，除了面對石化燃料耗竭的擔(dān)憂外，還有廢氣排放的問題。

　　而燃料電池，同樣是將燃料內(nèi)含的化學(xué)能轉(zhuǎn)換，只是在過程之中利用觸媒的中介，讓燃料與空氣中的氧結(jié)合，將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，再用以驅(qū)動馬達，達成產(chǎn)生動力的目標(biāo)。由于反應(yīng)過程并不似內(nèi)燃機發(fā)動機產(chǎn)生大量的廢熱，而機件運轉(zhuǎn)的機構(gòu)亦較為簡單、損耗較低使其整體系統(tǒng)的效率能較內(nèi)燃機發(fā)動機來得更為良好。而燃料電池中所使用的燃料為氫氣，反應(yīng)后僅產(chǎn)生水氣，對于受到全球暖化效應(yīng)所苦的現(xiàn)代社會，更是一大優(yōu)勢。燃料電池利用化學(xué)薄膜做為觸媒，讓燃料與氧氣直接化合，過程中產(chǎn)生電池做為馬達供電之用。

　　使用普通版相同鈑件 完整保留車內(nèi)空間

　　在美國奧勒岡州波特蘭市郊的戴姆勒卡車北美總部，是U-CAR試車組參與梯次的起點。搭乘接泊的車輛，遠遠地就可以看到3輛熒光綠涂裝的B級被一群好奇的觀眾所包圍。原來是戴姆勒卡車北美分公司的人員，亦正把握機會，認(rèn)識這輛跨時代的產(chǎn)品。試駕行程的起點，選在戴姆勒卡車位于波特蘭市郊的總部大門前。身為汽車工業(yè)的一份子，戴姆勒卡車的人員亦好奇地圍觀這輛跨時代的產(chǎn)品。

　　從外觀來看，參與環(huán)球之旅的燃料電池版B級與一般市售版本的B級并沒有不同，除了那為了吸引路人目光的熒光綠色涂裝外，不論是外觀或是車室空間，都與現(xiàn)行的B級相同;奔馳的人員亦表示，這輛B級的鈑件，與市售版本的完全相同。

　　同是身為汽車工業(yè)的專業(yè)人員，自然習(xí)慣性地將車頭的上蓋打開，想要了解這輛產(chǎn)品最根本的不同。而原本裝置了發(fā)動機的空間，也的確看起來與大家熟知的配置不同。

　　但事實上，B級燃料電池車的精華并不在這里，拜奔馳在Smart以及A-Class、B級所使用的三明治車體結(jié)構(gòu)設(shè)計，B級的燃料電池反應(yīng)堆以及鋰電池的部份，都隱藏在座艙之下，在這里所能看到的，僅是電池、水箱及外圍的配件，連驅(qū)動的馬達都不易看到。

　　與我們之前試駕的市售B級柴油車相比，車頭空間內(nèi)的配置有明顯的不同，而B級 F-Cell的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)，均藏在三明治結(jié)構(gòu)之中。也因為獨特的三明治結(jié)構(gòu)設(shè)計，讓B級 F-Cell的行李廂空間，得以完整的保留。

　　獨特加速踏板，免剎車日常行駛可能

　　發(fā)動B級一如過去所試駕的電動車一般，系統(tǒng)啟動后并不會有習(xí)慣的引擎點火聲，除了空調(diào)系統(tǒng)以及些許供氣系統(tǒng)的工作聲外，車輛沒有振動，安安靜靜地停在原地。B級 F-Cell的起動方式與一般奔馳的車輛相同。雖然原廠的人員急急地催促，我依舊不敢輕忽，緩緩地踏下加速踏板，溫柔有禮地邀請B級與我一起出發(fā)。

　　加速踏板踏下去的前3公分行程，B級并沒有做出任何的反應(yīng)。這當(dāng)然不是B級故障，而是奔馳對于燃料電池控制系統(tǒng)的設(shè)計。在過去駕駛Hybrid油電混合車或是純電動車的經(jīng)驗中，加速踏板與一般汽車的油門踏板設(shè)計相同，只要一開始踏下，系統(tǒng)便會開始做動，而當(dāng)加速踏板完全放開，系統(tǒng)便會進入能源回充的狀態(tài)。這樣的設(shè)計，當(dāng)然有能量回收上的優(yōu)勢，但是對于一般的駕駛?cè)硕裕杂行枰?xí)慣的地方。

　　除加速踏板的操作與一般市售車不同外，B級 F-Cell的儀表組亦與一般市售車不同。最左側(cè)的水溫表改成燃料電池反應(yīng)堆狀態(tài)表，在起動后30秒內(nèi)便會可進入Max的最佳效率狀況。而右側(cè)的轉(zhuǎn)速表則變成了輸出功率計，而系統(tǒng)預(yù)設(shè)是在0之下的最大充電區(qū)，以便能有效回收能量，隨著耗氫量的增加，邊框亦由代表Economy節(jié)能的綠色轉(zhuǎn)為重視Boost動力輸出的紅色。

　　而奔馳的工程師在加速踏板的設(shè)計上，則采用了不同的思維。他們將能源回充與否的權(quán)利，交回給駕駛者。在加速踏板行程的前段，代表系統(tǒng)以不同的效率回收車輛的動能，對于駕駛而言，自然會產(chǎn)生減速的感覺;而當(dāng)加速踏板踩下3公分左右，功率計顯示在0的狀況，代表這時候系統(tǒng)沒有進行能量回收、也沒有進行加速，讓車輛可以在相當(dāng)于空檔的狀況下滑行。而當(dāng)加速踏板再踏深點，自然而然進入了加速的狀況，而B級亦如一般車輛般地向前行駛。

　　當(dāng)在行駛時，鋰電池成為燃料電池系統(tǒng)中的緩沖區(qū)，當(dāng)把加速踏板松開到0以下，會產(chǎn)生制動效果，同時利用動能對電池充電，回收能源。為了維持系統(tǒng)運作，奔馳工程師大多讓電池維持在40%以上的蓄電量，當(dāng)巡航時，燃料電池亦會適時將多出的能量充至電池，以待日后使用。

　　這樣獨特的設(shè)計，相當(dāng)?shù)挠腥?，能量回收系統(tǒng)的減速效果當(dāng)然沒有一般的盤式剎車那么強大，但是仍相當(dāng)明顯，因此在離開戴姆勒卡車北美總部前的市郊道路上，因為車流稀少、路況易于掌握，整輛車的行進，不管是滑行、加速或是剎車，只要調(diào)整加速踏板的深淺即可控制，相當(dāng)?shù)姆奖阋子?。而?dāng)然，這樣的設(shè)計，亦讓整個能量使用的效率達到最好。

　　在行駛一段短短的市區(qū)道路后，GPS系統(tǒng)帶著我們轉(zhuǎn)向縱貫美國西部的I-5高速公路。在市區(qū)道路中，試駕的人員均已對于B級 F-Cell的加速踏板操控有著基本的認(rèn)識，奔馳的人員迫不及待地要在高速公路上，向我們展現(xiàn)B級 F-Cell的實力。

　　為了讓行程順利平安進行，B級 F-Cell配置了耐候型GPS以及一般車用GPS，以確保不會迷路。車上更配置有全球追蹤求救系統(tǒng)與滅火器，以防萬一。而手套箱內(nèi)的數(shù)據(jù)搜集裝置，會把車輛狀況實時回傳到試駕控制中心，除掌握行駛安全外，更搜集長途行駛的數(shù)據(jù)，以做研發(fā)分析之用，規(guī)劃周全，處處可見奔馳對于安全及細(xì)節(jié)的重視。

　　相當(dāng)于2升發(fā)動機的動力表現(xiàn)

　　既然開上了匝道，自是要加足了馬力，趕上車流的速度。而這正是考驗B級 F-Cell加速能力的時刻。加速踏門漸次地加深，搭載3人的B級 F-Cell，隨著功率計輸出的不斷提升，車速亦線性地上升。

　　本質(zhì)上屬于電動車范疇的燃料電池車，由電動馬達擔(dān)負(fù)起驅(qū)動的任務(wù)，與汽油引擎運作結(jié)構(gòu)上的不同，讓電動馬達并不需要有著多檔位的變速箱搭配，直接靠輸入電流的控制，便能夠利用寬泛的轉(zhuǎn)速來進行配速的工作，這讓B級 F-Cell的加速表現(xiàn)十分地線性，沒有變速箱，不存在換檔的問題，隨著踏板的踩下，十分流暢。而由于馬達設(shè)計的結(jié)構(gòu)，讓其在各個轉(zhuǎn)速均能保持固定的扭力輸出，更讓加速的過程，有著與內(nèi)燃機引擎車完全不同的扎實感。其加速的感覺，就像是靜止的車輛以1檔起步，隨著踏板的踏下，輪胎涌出扎實的加速力道。在尋常的經(jīng)驗中，由于齒比的配置，在很低的速度就必須換上2檔，用加速力道的減損，交換引擎的轉(zhuǎn)速余量，以便能繼續(xù)的加速。

　　搭載燃料電池系統(tǒng)的B級 F-Cell，雖然車重超過1,800公斤重，但是在充沛的扭力輸出以及電動馬達的線性表現(xiàn)，其加速表現(xiàn)就像全程以1檔加速般扎實。在100 kW全輸出下，我們很快就來到每小時120公里的速度。但是燃料電池車則是完全的不同，由于馬達驅(qū)動先天寬闊的轉(zhuǎn)速區(qū)域，讓B級 F-Cell并不需要考慮換檔以及轉(zhuǎn)速限制的問題，可以不斷地拉高轉(zhuǎn)速，彷佛沒有限制一般。而更重要的，在轉(zhuǎn)速繼續(xù)上升的過程之中，加速的力道并沒有衰退。這就像是開著1輛可以轉(zhuǎn)速直上3萬轉(zhuǎn)的車，從頭到尾都能以1檔的充沛力道，一路加速到時速120公里而不間斷，這種獨特的加速快感，令人印象深刻。

　　當(dāng)然，以性能車的角度來看，B級 F-Cell的加速力道還稱不上是凌利。但是相對于目前市售的2.0L排量家用車而言，B級 F-Cell的加速表現(xiàn)是略勝一籌。

　　美國高速公路的速限不像慣常的德國Autobahn，使得試車組只好收斂起激昂的右腳。而中控臺上的行車計算機系統(tǒng)，則向試車組展現(xiàn)了B級 F-Cell另一個重要的方面。

　　對于后石油時代的驅(qū)動技術(shù)而言，最大的考驗?zāi)^于行駛里程的問題。在現(xiàn)在汽車工藝中，400公里的行駛里程，是業(yè)界普遍認(rèn)同的實用標(biāo)準(zhǔn)。代表每次補充能源之后，能正常行駛400公里的路程，對應(yīng)現(xiàn)代人的生活方式，讓補充能源的動作不必太過頻繁，具有實用的可行性。而新一代B級所使用的F-Cell技術(shù)，已順利跨過這道門坎。

　　每100公里0.8公斤氫氣

　　與大家已經(jīng)習(xí)慣的油電混合車一樣，B級 F-Cell的中控臺上亦配置有系統(tǒng)顯示屏，從中可以更清楚地了解車輛中動力及能量使用的狀況。為能達到能量回收的目標(biāo)，B級 F-Cell亦配置有1.4 kWh的大容量鋰電池，做為電力的緩沖存放區(qū)。從顯示屏中可以發(fā)現(xiàn)，我們方才大腳加速的那段愉快的過程，不僅是燃料電池反應(yīng)堆提供給馬達電力，系統(tǒng)亦從鋰電池中汲取電力，以供應(yīng)馬達全力輸出使用。而與儀表組上相同，系統(tǒng)同樣以紅色的動畫，提醒駕駛者，這是在極耗能的狀況，而當(dāng)然，此時的耗氫量，亦是屬于破表的滿檔狀況，每100公里的耗氫量超過3公斤。若不節(jié)制右腳，加滿的氫氣槽亦將快速耗完。

　　從中控計算機來看，在全力加速的那段時間，氫氣的消耗量是破表的，所以并沒有辦法在計算機上清楚了解氫氣消耗的狀況。但是當(dāng)試車組以100公里時速在平坦的路段進行巡航時，據(jù)計算機的計算，每100公里路程，僅需要0.8公斤的氫氣，相當(dāng)?shù)亍笔狻薄Ｈ粢源钶d4公斤的氫氣來看，高速公路巡航將有突破500公里的機會，表現(xiàn)不凡。而試車組亦試著將車速降低至?xí)r速50公里左右，再以30KW的定輸出方式來行駛。B級的車速穩(wěn)定而和緩地增加，而耗氫量則是在每100公里1.7公斤左右。由于時速100公里時，系統(tǒng)的輸出值大約是15KW，兩者的數(shù)據(jù)表現(xiàn)是一致的。亦再次顯示出B級 F-Cell的實力。

　　在I-5上以時速100公里定速，隨著路面狀況，需要功率約在15 kW上下，耗氫量約在每100公里不到1公斤氫。而若以定功率30 kW持續(xù)行駛，耗氫量則在每100公里1.7公斤左右。在加滿氫氣約莫4公斤的狀況，的確有機會達成400公里的里程。

　　重量分配更優(yōu)異，彎道操控令人驚艷

　　當(dāng)然，原廠希望讓媒體體驗的F-Cell技術(shù)，不會僅限于高速公路的巡航，只有展現(xiàn)出全方位的實力，才能證明F-Cell取代內(nèi)燃機發(fā)動機的可能性。在高速公路的交流道口，試車人員隨著GPS系統(tǒng)的導(dǎo)引，駛下了高速公路，開到落基山脈西緣的山區(qū)，在彎蜒的道路上，體驗B級 F-Cell在山道上的表現(xiàn)。

　　為展現(xiàn)F-Cell全方位的性能，試駕的路線除了筆直的I-5高速公路，也有落基山脈邊緣的鄉(xiāng)間道路，配合多變的氣候，讓試駕人員體驗B級 F-Cell在各種環(huán)境下的表現(xiàn)。

　　而另人欣喜的是，B級 F-Cell的操控表現(xiàn)，比起一般市售版的B級，還要來得好。面對連續(xù)而狹小的彎道，掌握著B級的方向盤，方向盤回饋的力道較印象中的B級要來得沉穩(wěn)。而雖然路感依舊模糊，但是轉(zhuǎn)向的精確與直接，卻是比記憶中的B級來得優(yōu)異。而隨著彎道的左搖右晃，B級在車身重心的轉(zhuǎn)移上，較原先試駕的B級來得更為平順而穩(wěn)定。由于配重較一般前驅(qū)版本的B級來得好，因此B級 F-Cell的動態(tài)表現(xiàn)，較目前內(nèi)燃機版本來得優(yōu)異。

　　感到好奇的試車組略一思量，便已明其理。B級延續(xù)A-Class以來的前置前驅(qū)設(shè)計，讓其車體的配重，并不如傳統(tǒng)奔馳房車產(chǎn)品那般優(yōu)良，加上高車體以及天窗配置，讓市售版的B級更有高重心的問題。而在F-Cell版本的B級上，在車艙下方的三明治結(jié)構(gòu)中，塞入了氣瓶、燃料電池反應(yīng)堆、鋰電池等組件，讓車輛的重量分配，較一般市售版的產(chǎn)品來得好，加上此次進行環(huán)球旅行的B級未配置天窗，讓重心低的優(yōu)勢更為顯著，亦是讓F-Cell版本的B級操控更好的原因。

　　而在與奔馳人員討論操控性能提升的議題時，原廠人員更表示，為了配合燃料電池系統(tǒng)的安裝，F(xiàn)-Cell版本的B級移植了新一代SLK的后懸掛系統(tǒng)，融入了跑車的血統(tǒng)，亦是讓其操控更為精準(zhǔn)的一大主因。

　　在奔馳的精心安排之下，500公里的試駕路程揉合了高速公路、市區(qū)道路、山區(qū)道路等各種不同的路況，而美國西岸的氣候與落基山脈的結(jié)合，亦讓試車在晴天、雨天、干地、濕地等各種用車環(huán)境中行駛。在各種環(huán)境的使用下，B級 F-Cell均能滿足市售車輛的各式要求，展現(xiàn)完全實用的成熟，讓試車組相信，這是一輛足以在日常生活中使用的車。

　　剎車略嫌偏軟 加氫站基建成最大問題

　　不論是耗能、操控、駕駛反應(yīng)，B級 F-Cell都提供比試車組預(yù)期中更好的表現(xiàn)，令人興奮。不過若要說對于B級的駕駛上有所不滿意的，那大概就只剩下剎車的表現(xiàn)。同車的2位臺灣媒體，均在第1次掌握B級的方向盤時，便提出剎車無力的現(xiàn)象。而試車組在長途試駕后，亦有類似的感覺，與另一輛B級的德國作者討論，亦有同意的聲音，顯見這并不是單一現(xiàn)象。

　　就此，奔馳的工程師表示，B級 F-Cell的所有開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，均通過奔馳的各式檢測，其剎車性能檢測自然與市售版相同。而由于后勤補給作業(yè)的龐雜，讓奔馳選擇讓B級使用了一出發(fā)時便配置的雪胎————這一不符當(dāng)前使用狀況的輪胎設(shè)定，自然可能造成剎車力不符合預(yù)期。不過奔馳的工程師亦表示，在原型車的設(shè)定上，對于一般使用者對于輕踩剎車的使用習(xí)慣并未被納入考慮，亦可能是讓其與市售版產(chǎn)品反應(yīng)不盡相同的原因，而大家的意見，應(yīng)有望做為屆時上市前微調(diào)的參考。

　　為了這趟環(huán)球之旅，事前準(zhǔn)備以及全程的支持工作陣容浩大，除了3輛B級 F-Cell之外，還有各式的保姆車、攝影車、補給車，占空間的輪胎成了補給的一大困難，因此B級 F-Cell全程以雪胎環(huán)球。

　　在經(jīng)過2天、500公里的路程之后，我們無聲地滑過美加邊境的關(guān)卡，朝著100公里外的溫哥華前進，亦代表著試車組這趟帶有奇幻成份的旅程，即將踏上終點。開車穿越加拿大邊境，代表試駕行程到達尾聲。而工作人員與B級 F-Cell，將在飛往澳洲后，由上海登陸，穿越歐亞大陸，拜訪北歐之后，回到德國。

　　整體上來看，B級 F-Cell產(chǎn)品的成熟度是讓人稱許的，而僅排放水氣的特性，對于溫室效應(yīng)嚴(yán)重的今天，更是一大賣點。但很可惜的，即便B級有如此多的優(yōu)點，這趟500公里的路途，卻不是一趟0排放的環(huán)保之旅。雖然B級 F-Cell全程沒有排放傳統(tǒng)的廢氣，但是為了讓試駕行程得以繼續(xù)，奔馳必須請合作化學(xué)氣體大廠Linde派出氫氣運送車，到每天的補給器進行加氣補給。

　　由于氫氣供應(yīng)建設(shè)的不足，整個環(huán)球的行程之中，奔馳除了同行的保姆車之外，更需準(zhǔn)備行動加氫補給車隊，才能讓B級順利前往下一站。包含著聯(lián)結(jié)式氫氣運送車、發(fā)電機車、加氣泵車以及備援的加氫系統(tǒng)，浩浩蕩蕩的車隊，在B級環(huán)球的同時，也留下了長長的碳足跡。在整個試駕過程中，一直到了終點溫哥華，試車組才看到真正的加氫站，彰顯了氫能源普及所面對的基礎(chǔ)建設(shè)不足的問題。在其它補給地點，車隊便需要如此大陣仗，以發(fā)電機車搭配加氣泵車以及氫氣車，才能進行加氫。而加氫前還必須手動進行接地的動作，以免除行駛累積的靜電造成火花的危險。而這正是奔馳環(huán)球之旅的目的。透過B級 F-Cell的環(huán)球之旅，奔馳除了要向全球消費者宣誓F-Cell技術(shù)已經(jīng)成熟，預(yù)告后石油時代的來臨，亦試圖彰顯全球氫氣基礎(chǔ)建設(shè)的不足，呼吁各國政府與相關(guān)企業(yè)，共同投入氫氣基礎(chǔ)建設(shè)，以便能無痛迎接后石油時代的到來。

　　( 編輯/辛迪嘉 )

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