前段時間，EV情報陸續(xù)盤點了造車新勢力、自主品牌以及車型排名前十的新能源汽車銷量，有不少消費者留言問怎么不見BBA的身影？的確，在傳統(tǒng)的燃油車市場，BBA是中國豪華車市場“塔尖”上的品牌存在，而在新能源汽車賽道上，它們雖然也發(fā)布過新能源戰(zhàn)略，卻始終是雷聲大雨點小，其銷量還不足以與第二梯隊的造車新勢力相抗衡。即使在BBA自己的銷量體系中，新能源汽車的占比最高的不足6%，最低的僅1.38%。

從2021年的寶馬、奔馳、奧迪銷量統(tǒng)計表中不難發(fā)現(xiàn)，僅寶馬實現(xiàn)了同比增長，且奧迪僅差一步就跌入60萬銷量級。除此之外，曾經(jīng)齊頭并進的BBA，在2021年還形成了分化，寶馬與第三名的奧迪銷量差距拉大至近15萬輛。對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示：BBA差距逐漸拉大，主要是因為寶馬在年輕化和電動化方面比較激進。

寶馬：插電、純電齊頭并進

對此，寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂先生曾表示，寶馬集團在2021年大力發(fā)展新能源技術(shù)，并推出多款產(chǎn)品后，贏得了市場認可，這是2021年寶馬能夠遠超對手銷量的重要一環(huán)。

基于這份底氣，寶馬官方公布新能源銷量數(shù)據(jù)：2021年新能源車型銷量超過48,000輛，同比增長69.6%。這也是BBA中唯一一個公布新能源銷量的品牌。

2021年，華晨寶馬在售新能源車型有寶馬5系新能源、寶馬X1新能源、寶馬iX3三款車型。其中，寶馬5系新能源、寶馬X1新能源都是插電混動車型，寶馬X1新能源自上市以來一直表現(xiàn)平平，2021年僅銷售1169輛。而寶馬5系新能源穩(wěn)扎穩(wěn)打，全年銷量23701輛，同比基本持平，仍是三款車型中的銷量王。但是2020年，寶馬5系新能源憑借23433輛的銷量拿下新能源車型第十名的位置，遺憾的是在2021年排名卻斷崖式下滑至新能源車型銷量排行40名左右。

寶馬iX3作為華晨寶馬引進的首款純電動車型在2021年完成了首個完整銷售年，并且交出了年銷售22446輛的答卷，與寶馬5系新能源相差無幾，成為寶馬在新能源市場的銷量擔當?；趯汃RX3的產(chǎn)品力，寶馬iX3的產(chǎn)品力自然毋庸置疑，就安全性來說，寶馬iX3在C-NCAP測試中的綜合得分率為95.7%，達到C-NCAP“五星+”級標準。但在筆者看來，寶馬iX3的銷量增長來自于其調(diào)價策略。要知道，寶馬iX3在剛上市的前兩個月，因其高價格以及競品的強勢，并不被市場接受，月銷量僅在200輛徘徊，于是在2021年1月底，寶馬iX3果斷官降7萬，使得價格與寶馬X3處于同一水平，才一度被消費者認可。

2022年，寶馬的新能源戰(zhàn)略還在逐漸完善，目前可見的就是去年廣州車展前后，寶馬推出了寶馬iX和寶馬i4兩款關(guān)鍵的旗艦車型，進一步擴大了其電動汽車產(chǎn)品陣容。

奔馳：定價比同源燃油車高出10萬元

2021年，奔馳也加快了新能源汽車的布局，推出了5款新能源產(chǎn)品，包含了全新EQS、全新EQA、EQB、EQC、新一代E 350 e L插電混動轎車及運動轎車等插電混動產(chǎn)品。

雖然官方?jīng)]有公布具體銷量，但相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，奔馳E 350 e L新能源系列銷量7908輛拿下品牌內(nèi)銷量冠軍，而被寄予厚望的純電動車型奔馳EQC，全年銷量為5411輛，屈居品牌內(nèi)亞軍；EQB、EQA的銷量分別為473、327輛；據(jù)不完全的數(shù)據(jù)顯示，EQS全年僅售11輛，甚是慘淡。

從奔馳5款新能源產(chǎn)品的布局來看，涵蓋轎車、SUV，純電動、插電混動等多個市場，價格也覆蓋了36萬到150萬元。從車型數(shù)量來看，奔馳比寶馬多了2款車型，但銷量卻不足寶馬新能源銷量的1/3。

細細研讀奔馳、寶馬的車型，真可謂相愛相殺。燃油車領(lǐng)域有奔馳E級與寶馬5系，奔馳GLC與寶馬X3，從2021年銷量來看，寶馬5系與奔馳GLC各勝一局。但在新能源市場，奔馳的E級新能源和EQC卻雙雙敗下陣來。

在筆者看來，奔馳EQC的失利主要是由于定價失誤和產(chǎn)品質(zhì)量缺陷?？吹奖捡YEQC的49.98萬起步價，會感覺與寶馬iX3起初定價如出一轍，這個價格比燃油車奔馳GLC高出10萬元，同時也比調(diào)價后的同級別的寶馬iX3高出約10萬元，怎能不讓人望而卻步？而反觀寶馬5系新能源和寶馬iX3，都能跟品牌內(nèi)的燃油車保持統(tǒng)一價位。

在產(chǎn)品質(zhì)量方面，EQC作為奔馳寄予厚望的首款產(chǎn)品，卻因質(zhì)量問題深陷輿論漩渦。在各大汽車投訴平臺上，車主的問題涉及到顯示屏故障、空調(diào)系統(tǒng)出錯，而其中最為集中的，卻是關(guān)系到核心零部件的“冷卻液泄漏燒壞電機”。奔馳也于去年8月份發(fā)布了召回公告，召回涉事車輛796輛。

無獨有偶，同樣的定價模式在EQB、EQA上也可以看到，均比對應(yīng)的燃油車GLB、GLA高出了10萬元左右，由此可見，這個低銷量也不足為奇了。

日前，梅賽德斯-奔馳發(fā)布了2022年在華新車規(guī)劃：在華推出多達21款新車，包括8款純電動及插電混動車型。其中，梅賽德斯-EQ 首款基于 EVA 平臺在華生產(chǎn)的純電轎車全新 EQE 即將上市；另有來自 C 級車、S 級車等車型的插電混動產(chǎn)品上市。但在筆者看來，如若奔馳不解決定價的問題，勢必繼續(xù)走2021年銷量的老路。

奧迪：首款純電動e-tron拖后腿

奧迪曾公布數(shù)據(jù)：2021年全球純電動車型銷量達81894輛，同比增長57.5%。不少輿論評論，正是由于電動車的助力，讓奧迪在全球市場起死回生。但是，反觀國內(nèi)市場，2021年奧迪新能源銷量僅9713輛，才占奧迪新能源全球銷量的12%，還不敵“蔚小理”一個月的銷量。

2021年，國內(nèi)市場銷售的新能源都來自一汽-大眾奧迪，主銷車型是奧迪e-tron、奧迪Q2L e-tron、奧迪A6L新能源三款車型，其銷量分別為1564輛、3815輛、4334輛。

奧迪推出的首款純電動車型e-tron進口版與國產(chǎn)版幾乎同時上市，國產(chǎn)版54.68萬起價格雖說比進口車型要低10萬元左右，但是消費者并不買賬，以至于實際并沒有達到奧迪燃油車的歡迎程度。

上市5個月，e-tron又迎來了召回，雖然2次召回數(shù)量僅74輛，但對于一個新生的又是旗艦定位的車型來說，無疑是重創(chuàng)。

而奧迪A6L新能源雖然是品牌的銷量擔當，但是面對奔馳E級新能源和寶馬5系新能源的夾擊，還是不能像奧迪A6L在燃油車市場那般游刃有余。

即便2021年奧迪新能源銷量慘淡，但下一階段，隨著上汽奧迪將加入戰(zhàn)隊，以及奧迪Q4 e-tron、Q5 e-tron、奧迪首款“Roadjet”以及e-tron GT在內(nèi)的MEB車型的發(fā)布，不知奧迪的新能源銷量是否能上一個新臺階。

結(jié)語：從BBA的上述產(chǎn)品來看，無疑都有油車的影子，雖然寶馬、奔馳、奧迪在傳統(tǒng)市場有著豪華品牌的溢價力，但是在新能源市場，消費者并不埋單。隨著特斯拉、蔚來、理想、小鵬、高合等造車新勢力的入局，消費者更愿意嘗鮮。2022年，在新能源的賽道上，BBA如若不從產(chǎn)品根本及營銷上改變，想要崛起，似乎很難。

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