一、政策動態(tài)

2016年，最讓車企“日夜牽掛”的政策，非補貼政策莫屬；如果說比補貼更加讓車企 “日夜牽掛”的政策，那就非CAFC&NEV雙積分管理政策(以下簡稱“積分政策”)莫屬了。積分政策清晰顯示出政府意欲切換產(chǎn)業(yè)發(fā)展推力的意圖，從而推動產(chǎn)業(yè)從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動徹底轉(zhuǎn)變，擺脫補貼依賴。在這里，筆者要重點提及兩條細則：一是純電動乘用車單車積分標準(如表1)，二是規(guī)定2018至2020年車企新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%(有相關消息透露，比例可能適度降低)。

表1  2016-2020年新能源乘用車單車積分標準(征求意見)

二、企業(yè)反應

正如同醫(yī)生的天職是救死扶傷，士兵的天職是保家衛(wèi)國，企業(yè)的天職是盈利。我們首先來看看，車企對政策的反應是什么：

2016年9月工信部公示積分政策，11月北汽就在青島基地舉行了盛大的EC180投產(chǎn)儀式，2017年3月眾泰云100S正式上市。當然，還有多款車型也在此期間陸續(xù)發(fā)布，筆者在此不一一展開，但在此重點針對以下四款車進行分析。

表2四款典型車型參數(shù)對比

從表中可以明顯看出，四款車型大小和終端售價均較為接近，但關鍵參數(shù)和享受的待遇(補貼資格)卻差別極大。按當前市場定義，御捷雷丁S50鉛酸版基本屬于低速電動車一類(標準正式出臺前)，S50鋰電版也無法拿到享受補貼(車速低于100km)，更無法享受積分政策的惠顧。而北汽EC180和眾泰云100S則可以享受國家補貼、地方補貼，從而將終端售價大幅拉低，極為接近前兩款車型的價格區(qū)間。特別是北汽EC180，價格已然逼近低速電動車，賣這么便宜，為什么？

三、模式剖析

事情并非我們所看到的那么簡單，實則蘊含了車企在新政下的創(chuàng)新商業(yè)思路。我們需要重點關注的是，北汽EC180使用了衛(wèi)藍基金進行自補貼這一事實。

圖1 北汽EC180上市發(fā)布會

從產(chǎn)品成本來分析，北汽EC180帶電量是20.3kWh，按照當前市場價格，鋰電池系統(tǒng)成本約在1度電2000—2200元左右，這樣算下來電池系統(tǒng)成本為4.3萬元左右。參考同等大小的傳統(tǒng)車型，價格售價通常在4-5萬元，且盈利空間極小，可將其成本基本定為4萬元。再進行測算，該類傳統(tǒng)車動力系統(tǒng)成本(含發(fā)動機和變速器)約在1萬元出頭，因此EC180除去動力系統(tǒng)成本約在3-4萬元，加上動力系統(tǒng)(電池、電機、電控等約5萬元)，總成本應在8-9萬元。國家補貼3.6萬元，地方補貼1.8萬元，合計5.4萬元，加上售價4.98萬元，北汽總共可以拿到10.5萬元左右的收入，刨除8-9萬元成本，再去掉營銷、管理等費用，盈利空間已經(jīng)極小。

那么問題來了，企業(yè)的天職不是盈利嗎？北汽為什么還要使用衛(wèi)藍基金的名義“自補貼”呢？那不是自己砍掉盈利空間嗎？在補貼逐年退坡的情境下，北汽EC180的盈利空間甚至更小。

這就是新商業(yè)思路的體現(xiàn)，北汽EC180的策略其實非常明顯：

1、通過積分政策獲取新的利潤空間。根據(jù)積分政策細則，北汽EC180的續(xù)駛里程在第二檔，即單車可以拿到3個積分。若1個積分的價格定在5000元左右，那么3個積分就是15000元。北汽可以通過交易新能源汽車積分獲取利潤。2016年11月EC180產(chǎn)量1212輛，2016年12月EC180的產(chǎn)量則迅速增長至2971輛。按此情形我們再做測算：

表3不同情境下EC180產(chǎn)量預測

根據(jù)上表測算，EC180在三種情境下，最低可獲得10.8萬個積分/年，最高能拿到33萬個積分/年。若全部用于出售，按5000元一個積分，則最少可獲利5.4億元/年，最高可獲利16.5億元/年。

圖2 不同情境下的EC180積分交易獲利情況

實際上，這還未考慮到電池系統(tǒng)價格下降的因素，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》相關研究成果，EC180的電池系統(tǒng)成本將在未來三年顯著降低，從而進一步提升產(chǎn)品利潤空間。

2、拉低企業(yè)平均油耗。EC180并不是單純掙積分的錢《GB/T20799.2014乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》等相關政策規(guī)定：2018年、2019年、2020年企業(yè)計算乘用車平均燃料消耗量時，純電動車型油耗按0計算，車型數(shù)量按照3、3、2倍計入總量。

實際作用如何？2020年北汽集團規(guī)劃目標450萬輛，我們對其平均油耗結果進行核算，假設除EC180外其余車全為燃油車，傳統(tǒng)車平均油耗按2015年公示的7.07L/100km估算結果進行計算，EC180產(chǎn)量按樂觀情景7萬輛進行計算：

CAFC1=(450*7.07*0.985)/450=6.39L/100km

CAFC2=(443*7.07*0.985+7*0)/(443+7*2)=6.19L/100km

*注：傳統(tǒng)車年均油耗降幅2%左右，CAFC1代表全部生產(chǎn)傳統(tǒng)車，CAFC2代表除EC180外全部為傳統(tǒng)車。

由此可見，在樂觀情景下，EC180將直接拉低北汽集團平均油耗0.2L/100km，貢獻十分明顯。

很明顯，EC180先通過自補貼形式搶占市場，然后隨著積分政策的逐步實施、電池成本的逐年降低，EC180將不斷擴大盈利空間，再結合新能源汽車的油耗核算優(yōu)惠，降低企業(yè)油耗達標壓力，同時滿足“當年生產(chǎn)的新能源汽車應占到總產(chǎn)量的8%、10%、12%”的目標，可謂一舉三得。

四、趨勢預判

或許有人說，市場之前也有A00級純電動啊？它們不也可以賺積分、降油耗嗎？

市場上確有不少A00級純電動，但無論是奇瑞eQ、奔奔EV、東風風神E30、榮威e50，還是前面提到的眾泰云100S，不是在尺寸上小一圈就是在價格上高出不少。筆者找了一圈，能在價格上與其匹敵的，竟然只有知豆，但車長未超過3米、軸距不足1.8米，官方終端價格僅低3000元?？梢哉f，EC180的出現(xiàn)，就是瞄準了低速電動車市場提前發(fā)力，擺明了“你和我比尺寸，我和你比價格；你和我比價格，我就和你比尺寸”，形成錯位優(yōu)勢。

我們再來看看這類車是否有市場？市場是由需求決定的，買這類車的消費者通常是用來上下班、購物代步等等短途使用，圖的就是經(jīng)濟適用、方便靈活，可以說市場需求絕對存在，基本不愁銷路。

有需求、又能盈利、還有很多其它好處，車企會不會跟風而上？不上？不上就是傻子！可能還有人會問，車企非得上這個嘛，上大一點車不行嗎，比如純電B級、純電緊湊型SUV？兄弟，造個小車花點錢就可以拿3個積分，跟費大力氣花大錢造大車還是拿3個積分，你選誰？

可以預判的是，在這種市場需求和政策導向合力下，市場將催生出更多EC180乃至更小的“A000級”純電動車型，這將成為未來一到兩年純電動乘用車發(fā)展的重要趨勢之一。

五、發(fā)展建議

或許有人會問，這是不是有點另類形式的“騙補”？筆者的回答是：絕對不是！積分政策主要著力點是接檔補貼，同時推動企業(yè)提升產(chǎn)品品質(zhì)(續(xù)航里程)，車企老老實實開發(fā)出合乎標準的產(chǎn)品，正正當當?shù)墨@取積分，何“騙”之有？并且，中國消費者大多偏好大尺寸、大空間，導致近年來我國汽車工業(yè)SUV等大型車瘋狂增長，這一股風該剎一剎車了，不管是從能源、環(huán)境還是交通，發(fā)展小型車都是極為有利的，對于發(fā)展EC180這種小型純電動，我舉雙手贊成。

但是，筆者仍然要提出小小的建議，產(chǎn)品品質(zhì)提升并不單純是續(xù)航里程，電池能量密度也極為重要，應在積分政策中增加對能量密度的考核條件，如參考補貼政策里不同能量密度，實行不等的積分倍率，以此來加速動力電池技術升級，或許會更加合理。

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