中國(guó)的社會(huì)發(fā)展盡管取得了舉世矚目的成就，但也遇到了西方發(fā)達(dá)國(guó)家同樣的城市道路交通擁堵問(wèn)題，以至產(chǎn)生汽車(chē)產(chǎn)業(yè)能力強(qiáng)大和社會(huì)需求旺盛卻與政府在城市限購(gòu)、限行的經(jīng)濟(jì)發(fā)展供需矛盾以及開(kāi)車(chē)在繁華地區(qū)停車(chē)難的矛盾，而且更加成為人民群眾日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾和實(shí)現(xiàn)中國(guó)夢(mèng)路上的瓶頸。我們應(yīng)該充分運(yùn)用自己的優(yōu)勢(shì)，充分了解和分析如何滿足人們乘車(chē)出行“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”這個(gè)最核心的要求，將人、車(chē)、路、智能交通信息網(wǎng)絡(luò)作為一個(gè)密不可分的整體來(lái)發(fā)展，信息時(shí)代的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)才能實(shí)現(xiàn)較少而高效的資源利用、既能從根本上解決世界眾多國(guó)家長(zhǎng)期以來(lái)的城市道路擁堵難題、又能滿足人們乘車(chē)出行的目的并實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代、文明、整潔、漂亮和宜居城市的可持續(xù)發(fā)展。

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，林立的高樓大廈標(biāo)志著社會(huì)達(dá)到現(xiàn)代化城市的程度。高密度的城市人口讓我們能夠在資源利用、工業(yè)與服務(wù)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)就業(yè)等方面得以集中高效。但中國(guó)在機(jī)械工業(yè)能力得到極大進(jìn)步的經(jīng)濟(jì)崛起中，遇到了方發(fā)達(dá)國(guó)家同樣的大型城市道路交通擁堵問(wèn)題，甚至更嚴(yán)重。中國(guó)城市交通行人、自行車(chē)與汽車(chē)的路權(quán)問(wèn)題、從一線到二線向三四線城市蔓延的愈加嚴(yán)重交通擁堵等問(wèn)題，都是現(xiàn)有的傳統(tǒng)機(jī)械工業(yè)社會(huì)發(fā)展在城市道路和車(chē)輛出行模式，已不能滿足人們生活水平提高后對(duì)城市道路交通出行要求的提升更加依賴的矛盾問(wèn)題；是如何創(chuàng)新模式才能打破在有限的城市地面資源如何更加高效利用的思維理念創(chuàng)新的矛盾問(wèn)題。這些道路交通和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)形成的問(wèn)題對(duì)中國(guó)今后社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來(lái)越成為瓶頸的挑戰(zhàn)是宏觀的、是今后若干年內(nèi)仍會(huì)存在的、不得不解決甚至應(yīng)該是優(yōu)先解決的問(wèn)題。

為什么社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展了、機(jī)械制造工業(yè)發(fā)達(dá)了、生活水平提高了，城市道路交通問(wèn)題卻嚴(yán)重了？筆者認(rèn)為問(wèn)題的核心和答案應(yīng)該大致由下面這些要素和要點(diǎn)構(gòu)成：

A.  人們對(duì)出行的核心要求

B.  現(xiàn)階段的問(wèn)題

C.  無(wú)人駕駛

D.  汽車(chē)共享

E.  智能交通的人、車(chē)、路大數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)一體化

F.  汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的兩極分化:交通出行與娛樂(lè)服務(wù)

G.  分階段實(shí)施應(yīng)用 

要點(diǎn)剖析：

A．人們對(duì)出行的核心要求

人們?cè)贏點(diǎn)到B點(diǎn)的交通出行理念中，最希望的核心是“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”。這個(gè)概念涵蓋下面對(duì)人們城市出行有影響的八個(gè)關(guān)鍵要素:

(1)時(shí)間  (2)上下車(chē)地點(diǎn)位置  (3)距離  (4)老幼眾人或攜帶物品  (5)成本或價(jià)格  (6)舒適  (7)安全  (8)自然氣候

相信大家若從上述每一個(gè)要素仔細(xì)想想，肯定會(huì)同意筆者的觀點(diǎn)，比如“時(shí)間”要素，每個(gè)人都希望在出行時(shí)自己掌控時(shí)間。但到目前為止，很少有人對(duì)人們出行從A點(diǎn)到B點(diǎn)交通意愿深處的核心要求展開(kāi)分析，僅僅以為交通運(yùn)輸范疇中道路有汽車(chē)、鐵路有火車(chē)、空中有飛機(jī)、水面有輪船就可以了。但隨著社會(huì)進(jìn)步人們生活水平的提高，“細(xì)節(jié)決定成敗”在我們?nèi)粘Ｉ钪械某鲂蟹矫娴玫襟w現(xiàn)。以城市交通出行為例，筆者認(rèn)為規(guī)劃和管理決定層的思維仍受傳統(tǒng)理念束縛，即過(guò)度期待現(xiàn)行模式下的公交系統(tǒng)，以為盡量發(fā)展公共交通運(yùn)輸能力和公交優(yōu)先就能滿足人們出行需求、能平衡和減少私家車(chē)增長(zhǎng)。

但不得不說(shuō)除第（5）和（7）項(xiàng)外，與私家車(chē)比較起來(lái)現(xiàn)行模式的公交體系不能滿足大多數(shù)人們的任何時(shí)間想走就走、最近地點(diǎn)位置上下車(chē)、長(zhǎng)距離對(duì)舒適度要求、老幼眾人或攜帶重物出行等諸項(xiàng)最為核心“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”需求條件，所以產(chǎn)生了“最后一公里”的問(wèn)題。共享單車(chē)看似解決了“最后一公里”的問(wèn)題，但人們?cè)跊](méi)有更理想的出行工具載體前，也僅僅是對(duì)（1）、（2）和（5）項(xiàng)尚可接受的替代過(guò)渡工具。所以才會(huì)產(chǎn)生人們生活水平提高后，對(duì)擁有私家車(chē)的欲望更加強(qiáng)烈，以至產(chǎn)生汽車(chē)產(chǎn)業(yè)能力強(qiáng)大和社會(huì)需求旺盛卻與政府在城市限購(gòu)、限行的經(jīng)濟(jì)發(fā)展供需矛盾以及開(kāi)車(chē)在繁華地區(qū)停車(chē)難的矛盾，而且更加成為人民群眾日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。

截至2017年12月9日，北京市小客車(chē)指標(biāo)調(diào)控管理辦公室發(fā)布新一期搖號(hào)申請(qǐng)情況，目前已有超過(guò)12萬(wàn)人等待輪候新能源指標(biāo)。如果按照目前的排隊(duì)規(guī)則，2018年的新能源指標(biāo)已經(jīng)被提前“預(yù)訂”完，部分申請(qǐng)者需要等到2019年。而燃油小客車(chē)配置指標(biāo)累計(jì)收到個(gè)人普通小客車(chē)配置指標(biāo)申請(qǐng)和確認(rèn)延期的共286.9423萬(wàn)個(gè)。從申請(qǐng)人數(shù)看，普通車(chē)申請(qǐng)人數(shù)比上期微增，中簽難度或超過(guò)865比1。 

B．現(xiàn)階段的問(wèn)題

1)   多數(shù)人們生活水平提高后，需要購(gòu)買(mǎi)私家汽車(chē)的主要目的是為了乘車(chē)出行方便、迅捷、舒適、經(jīng)濟(jì)和安全（即“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”）。此外的非主要目的意向還包括有駕駛樂(lè)趣、個(gè)人人格化體現(xiàn)即諸如品牌、車(chē)型及大小、外觀顏色等。于是，在“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”核心意識(shí)諸要素比較目前條件下各種出行方案后，會(huì)有大量的人數(shù)選擇購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)，即使公共交通與共享單車(chē)和出租車(chē)網(wǎng)約車(chē)都看似能提供A點(diǎn)到B點(diǎn)的出行服務(wù)。

目前城市人們乘車(chē)出行的幾種方式：

• 私家車(chē)、出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)： 最直接的“點(diǎn)到點(diǎn)”，即時(shí)間和位置因素。私家車(chē)是最方便的（當(dāng)然很多情況是抵達(dá)目的地時(shí)沒(méi)有停車(chē)泊而造成很不方便了）。其次是網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)（但往往是高峰時(shí)段不盡人意的能隨叫隨到，亦不能如同私家車(chē)一樣最貼近用戶院內(nèi)的門(mén)口或地庫(kù)）。但因?yàn)槌鲂械倪@些乘用車(chē)輛載體基本上是為一個(gè)或少數(shù)人在約定的時(shí)間內(nèi)專項(xiàng)服務(wù)，所以成本或價(jià)格較高。

• 公交運(yùn)輸載體：盡管我們已發(fā)展了地面和地下城市公交運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)并將投入更多、更新型的大型運(yùn)營(yíng)車(chē)輛，極大地提升了交通運(yùn)輸能力和提供乘客使用價(jià)格低廉，但班次的時(shí)間限制、途中的中轉(zhuǎn)和不可能做到直達(dá)所有任何人的樓下或小型乘用車(chē)所能抵達(dá)的最接近門(mén)口，同時(shí)因線路并非最直接和沿途?？空军c(diǎn)，時(shí)間耗費(fèi)較長(zhǎng)，所以不能滿足直接“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”，造成了“最后一公里”問(wèn)題的產(chǎn)生。此外，每當(dāng)自然天氣惡劣時(shí)，人們從門(mén)口到車(chē)站的步行距離以及在車(chē)站的等候及換乘這段時(shí)間，讓人們的經(jīng)歷感受更是遠(yuǎn)離“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”這個(gè)核心要求。

• 共享單車(chē)：正是因?yàn)椤白詈笠还铩眴?wèn)題和目前的下列因素，使其得以近兩年在社會(huì)上爆發(fā)：

(a)大規(guī)模投放數(shù)量、幾乎不受限制的隨處網(wǎng)點(diǎn)方便用戶找車(chē)和不是用戶自己財(cái)產(chǎn)而無(wú)需擔(dān)心損壞或丟失的隨意停放，使得共享單車(chē)在使用功能上真正實(shí)現(xiàn)了“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”在位置要素上得分，盡管代價(jià)是犧牲了城市文明環(huán)境和繁華區(qū)域更加擁堵和混亂；

(b)無(wú)需較為復(fù)雜審慎的租賃者背景信用資質(zhì)審核與數(shù)量較大的押金；

(c)手機(jī)信息技術(shù)普及極大地方便租賃和價(jià)格經(jīng)濟(jì)；

(d)中國(guó)城市汽車(chē)道路交通及公共交通條件欠缺，遺留“最后一公里”問(wèn)題；

(e)沒(méi)有駕照、飲酒、必須自行車(chē)道行駛、停車(chē)泊位、燃油或電力及復(fù)雜的車(chē)況等使用條件限制；

(f)相對(duì)于城市的眾多處擁堵，很多自行車(chē)騎行人不會(huì)太多考慮汽車(chē)道、自行車(chē)道和人行道分工不同的顧慮而直接占用、或鉆空隙通過(guò)。如此，短距離“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”在時(shí)間要素上，自行車(chē)較方便快捷；

(g)  共享單車(chē)簡(jiǎn)單的物理技術(shù)結(jié)構(gòu)和相對(duì)低廉的單價(jià)成本，相對(duì)適用于供給側(cè)大批量采購(gòu)?fù)斗藕托枨蠓降拇址攀褂谩?/p>

現(xiàn)代城市工作和生活節(jié)奏是快捷高效的，在沒(méi)有解決汽車(chē)交通擁堵和公共交通遺留“最后一公里”問(wèn)題條件下，在沒(méi)有更理想的乘車(chē)出行方式前，共享單車(chē)只能算是人們?cè)凇包c(diǎn)到點(diǎn)的方便”諸要素比較后無(wú)挑選余地的選擇。但曾經(jīng)的世界最大自行車(chē)王國(guó)，我們應(yīng)該知道兩輪人力自行車(chē)畢竟受限于天氣、行駛距離、人的身體狀況以及兩輪車(chē)自身平衡與是否攜帶重物、停放條件等因素影響，只能算是過(guò)渡工具。換一個(gè)舉例，很多公共場(chǎng)所都有電扶梯和樓梯、距離都在步行的幾十米范圍內(nèi)，盡管走樓梯是更健身、環(huán)保、節(jié)能等現(xiàn)在共享單車(chē)闡述的諸多優(yōu)點(diǎn)，但現(xiàn)實(shí)是大多數(shù)人選擇仍是乘電梯上下，為什么？

當(dāng)然，從短距離使用方便的角度，以對(duì)時(shí)間節(jié)奏沒(méi)有要求的慢行或身體鍛煉的自行車(chē)應(yīng)該是個(gè)不錯(cuò)的選擇。但畢竟這類(lèi)人群并非交通主流，因此在公共場(chǎng)所適當(dāng)位置擺放少量共享單車(chē)是可以的。

插曲：七十年代北京街頭曾有過(guò)一個(gè)笑話，說(shuō)一個(gè)小伙子騎自行車(chē)正欲橫穿長(zhǎng)安街某重要路口，信號(hào)燈突然一下轉(zhuǎn)變?yōu)榧t色。小伙趕緊捏閘減速跳下自行車(chē)，但仍沖出自行車(chē)道標(biāo)示的停車(chē)線停在主路邊沿。路中的一名警察急步到小伙子前，急匆匆地剛連人帶車(chē)領(lǐng)到路邊，主路上一輛市領(lǐng)導(dǎo)乘坐的國(guó)產(chǎn)紅旗轎車(chē)快速通過(guò)。警察生氣的對(duì)小伙子說(shuō)道：“你怎么回事？沒(méi)看到你前面路上信號(hào)燈變了嗎？”

小伙誠(chéng)惶誠(chéng)恐的說(shuō)：“對(duì)不起，信號(hào)燈變得太快了，我車(chē)速也太快，來(lái)不及剎車(chē)。”警察：“來(lái)不及剎車(chē)你就差點(diǎn)擋住人家汽車(chē)！該怎么處理你??？你不看看人家是什么車(chē)？”

小伙： “人家是‘紅旗’?！?/p>

警察：“那你什么車(chē)??？”

小伙回答：“我的也是‘紅旗’?！?/p>

警察低頭一看，禁不住樂(lè)了，小伙正扶著他的天津產(chǎn)“紅旗”牌自行車(chē)。

警察：“呦，您也是紅旗車(chē)。綠燈了，趕緊‘開(kāi)著’您的紅旗走吧！”

• 共享汽車(chē)：

  理論上，共享汽車(chē)應(yīng)該與私家車(chē)、網(wǎng)約車(chē)一樣能提供“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”出行服務(wù)要求。但如今所謂的共享汽車(chē)投資經(jīng)營(yíng)模式，仍都是在繁華的人流密集區(qū)以投放新增數(shù)量而非充分利用存量實(shí)現(xiàn)租賃“共享”，即使以分時(shí)共享的概念來(lái)推動(dòng)，也仍然是停車(chē)泊位式的汽車(chē)租賃。客觀上，共享汽車(chē)投資經(jīng)營(yíng)商的目標(biāo)市場(chǎng)，主要是那些又有駕照卻沒(méi)有汽車(chē)的人群，但在如此寸土寸金缺乏停車(chē)資源的人流密集區(qū)以投放新增數(shù)量的共享汽車(chē)經(jīng)營(yíng)模式，在我國(guó)現(xiàn)實(shí)條件下必然對(duì)道路擁堵、停車(chē)泊位緊張、經(jīng)營(yíng)場(chǎng)地位置和面積稀缺、牌照限購(gòu)等社會(huì)客觀條件因素帶來(lái)嚴(yán)重影響和更大沖擊。退一步講，即使城市政府主管部門(mén)扶持在某些繁華區(qū)域指定開(kāi)辟共享汽車(chē)停放區(qū)域，該區(qū)域停車(chē)泊位數(shù)量應(yīng)該是多少合適？有限的泊位數(shù)量可以提供用戶上車(chē)，但用戶到達(dá)目的地后有停車(chē)泊位的地方嗎？如此苛刻的條件下的用戶體驗(yàn)，怎么能有如同共享單車(chē)般的市場(chǎng)需求爆發(fā)？在巨大在用車(chē)保有量不變的情況下，即使政府有新能源汽車(chē)實(shí)施“不限牌、不限行”政策，但新增數(shù)量越多，制約條件越苛刻、經(jīng)營(yíng)的空間就越狹窄，怎么能指望可持續(xù)發(fā)展？只能說(shuō)是方向正確，但路走錯(cuò)了，而且是錯(cuò)的離譜。
  

筆者不贊成對(duì)共享汽車(chē)出行服務(wù)提供城市路邊停車(chē)泊位的偏向扶持，尤其是在一、二線擁堵嚴(yán)重的城市。城市嚴(yán)重?fù)矶碌闹饕蛑痪褪侵鞲删€車(chē)道各終端微循環(huán)不暢。水力學(xué)中，流量和流速與截面邊坡的表面粗燥度是成反比的。而現(xiàn)在大量的路邊停車(chē)，引發(fā)車(chē)輛行駛速度慢、道路占用時(shí)間長(zhǎng)和使用效率低，是造成微循環(huán)不暢的主要原因之一，對(duì)吧？況且，在目前大量電動(dòng)車(chē)、自行車(chē)和行人需要公共路邊資源且交通法制觀念較淡薄環(huán)境條件下，路邊眾多泊位停車(chē)極易引發(fā)事故，也不利于車(chē)輛正常有效的行駛通過(guò)。

那么，應(yīng)該怎樣才能方向和路線都正確呢？筆者認(rèn)為共享汽車(chē)這個(gè)理念方向性是正確的，因?yàn)槌鞘衅?chē)巨大的私家車(chē)保有量、潮汐般出行、停車(chē)資源緊缺、駕駛時(shí)的人為因素等，都是目前城市交通擁堵等問(wèn)題的原因。但真正的根源如同當(dāng)年創(chuàng)新發(fā)明汽車(chē)而取代了馬車(chē)，是因?yàn)閯?chuàng)新模式能比舊模式更滿足人們更高的要求的狀況相類(lèi)似，是單純機(jī)械制造工業(yè)社會(huì)發(fā)展到一定階段其產(chǎn)品市場(chǎng)幾近飽和，必須用創(chuàng)新理念和方式才能突破這個(gè)階段的“天棚”矛盾。

共享汽車(chē)的理念，為人們提供了“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”出行服務(wù)出路的希望元素之一。共享汽車(chē)，其理念應(yīng)該是一方面能喚醒和盤(pán)活保有數(shù)量巨大卻使用率低下的私家車(chē)市場(chǎng)，共享使其高效運(yùn)轉(zhuǎn)，為人們“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”出行提供服務(wù)。另一方面，基本保持城市在用車(chē)保有總量不便的條件下，可以緩解城市私人汽車(chē)保有量快速增長(zhǎng)要求與地方政府限購(gòu)限行政策的矛盾，以及對(duì)道路和停車(chē)資源的占用，從而緩解交通擁堵。

當(dāng)然現(xiàn)實(shí)中，多數(shù)私家車(chē)主們的購(gòu)車(chē)目的首先是保障自己乘車(chē)出行方便、舒適，很難想象奔馳、寶馬車(chē)主們會(huì)將自己的私家車(chē)拿出去共享。況且，中國(guó)現(xiàn)階段特殊社會(huì)文化中諸如“老婆和汽車(chē)概不外借”對(duì)私家車(chē)占有理念，亦會(huì)有將私家車(chē)拿出共享產(chǎn)生相當(dāng)?shù)钟|。只有將“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”關(guān)鍵要素比較優(yōu)勢(shì)凸顯出來(lái)，諸如目前條件下通過(guò)經(jīng)營(yíng)信息網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)，共享汽車(chē)服務(wù)人員在用戶需要用車(chē)出行時(shí)及時(shí)送車(chē)到門(mén)和駕車(chē)抵達(dá)目的地及時(shí)接車(chē)，就可以免除用戶上車(chē)前去找車(chē)、下車(chē)時(shí)必須尋找泊位的不便；不同檔次車(chē)型，讓私家車(chē)主們體驗(yàn)不改變出行用車(chē)、使用方便和不降低乘坐舒適與駕駛操控等級(jí)等前提條件下，共享汽車(chē)使用成本或價(jià)格更為合算。

當(dāng)然，這個(gè)門(mén)檻很高，需要巨額的資金投入和分布恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)人力資源。目前市場(chǎng)上相對(duì)成功的平臺(tái)都是重資產(chǎn)，不是背靠汽車(chē)廠商、就是有租車(chē)運(yùn)營(yíng)商支持，但受限購(gòu)、限行制約，很難發(fā)展有足夠大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，以汽車(chē)?？坎次皇降淖赓U經(jīng)營(yíng)模式在中國(guó)現(xiàn)在城市擁堵現(xiàn)狀下很難適應(yīng)。如果希望只通過(guò)單純的互聯(lián)網(wǎng)輕資產(chǎn)模式進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，共享汽車(chē)的理念很好，但平臺(tái)的成功很艱難，原因是沒(méi)有足夠策略和說(shuō)服力打動(dòng)私家車(chē)主們或正在購(gòu)車(chē)人加盟作聯(lián)合投資經(jīng)營(yíng)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)沒(méi)有發(fā)揮其能夠“保媒拉纖”促成用戶通過(guò)共享而在出行時(shí)間和成本上獲得好處的優(yōu)勢(shì)?！皢未颡?dú)斗”經(jīng)營(yíng)很難生存和擴(kuò)大，合作聯(lián)盟、細(xì)分市場(chǎng)和客戶層次，也許可以解決一次性資金投入的重資產(chǎn)問(wèn)題和人力資源及分布問(wèn)題。至于用戶在使用共享汽車(chē)中的不文明或刮蹭等事故行為，通過(guò)技術(shù)手段是可以解決的。

以北京為例，假如現(xiàn)有的五百多萬(wàn)輛在用車(chē)中的乘用車(chē)都是類(lèi)似運(yùn)營(yíng)的出租車(chē)隨叫隨到、而且都能如同私家車(chē)般的上下車(chē)位置方便使用，我們真需要這么多車(chē)嗎？問(wèn)題的答案肯定是不需要。那么需要多少合適呢，四百萬(wàn)、三百萬(wàn)還是二百萬(wàn)輛？這實(shí)際數(shù)量的變化，從積極意義上是否會(huì)提高在用車(chē)使用效率、減少城市停車(chē)泊位占地面積、亦或是因?yàn)闇p少停車(chē)占地而改善道路交通條件了呢？還是以北京為例，2016年全市人口為2170.5萬(wàn)，出租車(chē)數(shù)量為66648輛，約合每一萬(wàn)人使用30.71輛。以此為基礎(chǔ)，結(jié)合現(xiàn)階段城市私家車(chē)與社會(huì)車(chē)輛、公共交通、出租汽車(chē)等乘車(chē)出行方式的環(huán)境現(xiàn)狀，若出行服務(wù)共享汽車(chē)數(shù)量達(dá)到或接近出租車(chē)數(shù)量規(guī)模，就能對(duì)私家車(chē)板塊有所撬動(dòng)、產(chǎn)生初步的杠桿效應(yīng)，其影響力的沖擊就能有助于減少個(gè)人購(gòu)車(chē)意愿，緩解城市私人汽車(chē)保有量巨大對(duì)城市道路擁堵及停車(chē)資源的占用。

“星星之火可以燎原”，一旦產(chǎn)生只需二、三百萬(wàn)輛車(chē)的高效運(yùn)行就能滿足北京交通乘車(chē)出行的實(shí)際需要，大家不難想象對(duì)生活和工作帶來(lái)怎樣的提升吧？筆者認(rèn)為至少可以擺脫目前因?yàn)閾矶略斐沙鲂胁槐悖徑猱a(chǎn)生購(gòu)車(chē)需求巨大與城市停車(chē)泊位緊張、使得道路微循環(huán)混亂愈加道路擁堵，使得政府不得不嚴(yán)格限制新增機(jī)動(dòng)車(chē)總量的矛盾惡循環(huán)狀況。當(dāng)然，其服務(wù)運(yùn)行質(zhì)量至少要達(dá)到“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”效果。

1)  目前城市規(guī)劃是為汽車(chē)設(shè)計(jì)的，大多數(shù)面積都鋪設(shè)了道路并有相當(dāng)面積分配給劃線停車(chē)泊位。而多數(shù)汽車(chē)卻有大部分的時(shí)間靜止不動(dòng)，占用了大量的城市基礎(chǔ)設(shè)施資源。

2)  道路交通擁堵是無(wú)序模式的結(jié)果，其中人的影響因素占較大比重。汽車(chē)駕駛?cè)说囊蛩貙?duì)交通影響：素質(zhì)、駕車(chē)水平、身體狀況等。

3)  現(xiàn)階段車(chē)載導(dǎo)航系統(tǒng)和產(chǎn)品其實(shí)是“近視眼”。 當(dāng)一個(gè)汽車(chē)駕駛?cè)嗽谲?chē)上通過(guò)車(chē)載導(dǎo)航了解前方各路線信息時(shí)，屏幕顯示是實(shí)時(shí)的某路線綠色暢通?？蛇壿嬌?，此時(shí)間段內(nèi)該路線綠色暢通信息同時(shí)也會(huì)顯示在所有駕車(chē)人的車(chē)載導(dǎo)航屏幕上，而信息發(fā)布源并不知道有多少車(chē)輛在知道此信息后會(huì)通過(guò)該路段。于是當(dāng)眾多駕車(chē)人都信以為真預(yù)期應(yīng)該能通暢、順利和平安的通過(guò)而駕車(chē)抵達(dá)，卻造成車(chē)輛數(shù)量增加而擁堵。結(jié)果是自己被堵塞，同時(shí)不自覺(jué)地成為堵塞別人的因素之一了，不是嗎？

4)  長(zhǎng)期以來(lái)，交通管理部門(mén)都一直在發(fā)展道路的智能交通系統(tǒng)（ITS），投入大量資源建設(shè)起路口紅綠燈信號(hào)系統(tǒng)、路旁路上方的視頻及感應(yīng)探測(cè)監(jiān)控系統(tǒng)、大型計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)處理中心等，但這種監(jiān)控管理模式，沒(méi)有出行人和車(chē)這些最直接、數(shù)量最大的參與者們的主動(dòng)參與，即其出行意向諸如從何處到何處、什么時(shí)間出發(fā)、意向哪條路徑等最為重要的一手信息不能預(yù)先了解掌握，監(jiān)控管理只能是被動(dòng)式的監(jiān)控，難以實(shí)施有效的主動(dòng)式管理。

5)  公交車(chē)并非最優(yōu)化：不能點(diǎn)到點(diǎn)、等候與換乘、占用資源、非高峰空載。

上述的各種人們出行交通載體，從根本上說(shuō)都取決于人們“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”出行意愿與人們的經(jīng)濟(jì)消費(fèi)能力、社會(huì)發(fā)展階段的環(huán)境條件等綜合考慮后決定的。從供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革迫切性角度，現(xiàn)階段乃至今后若干年內(nèi)，城市交通擁堵嚴(yán)重影響、甚至制約了國(guó)家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)、道路交通業(yè)的長(zhǎng)足可持續(xù)發(fā)展，已經(jīng)到了必須拋棄傳統(tǒng)模式、以科技創(chuàng)新的互聯(lián)網(wǎng)思維對(duì)社會(huì)需求和人們出行方式提供如同當(dāng)年汽車(chē)取代馬車(chē)般顛覆性變革，才能為中國(guó)乃至世界的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)、交通和信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)打開(kāi)一片新的市場(chǎng)天地。

本文下篇將圍繞上篇闡述的人們對(duì)出行的核心要求以及現(xiàn)階段的問(wèn)題，以智能網(wǎng)聯(lián)無(wú)人駕駛共享汽車(chē)、智能交通的人、車(chē)、路和大數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)一體化等創(chuàng)新思維和方法，展開(kāi)解決方案的詳細(xì)分析和論述。敬請(qǐng)留意。

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