同一天兩件大事，大大加劇了自動駕駛領域軍備賽的戰(zhàn)爭烈度：軟銀愿景基金（Vision Fund）宣布向通用旗下自動駕駛公司 Cruise Holdings LLC 投資 22.5 億美元，推動通用自動駕駛汽車 2019 年商業(yè)化；Waymo 宣布將從菲亞特克萊斯勒（FCA）采購 6.2 萬輛的汽車，用于今年晚些時候的商業(yè)化運營。

看完這火藥味濃重的出牌，我想起了經(jīng)緯中國創(chuàng)始管理合伙人張穎此前的分享：

• 這個市場現(xiàn)在看是不缺資金的……但是越來越明顯的一個趨勢是：源源不斷的資金都聚攏在頭部公司。

• 只要資本認可的特定細分領域，行業(yè)的前兩名可以拿到不成比例的巨額融資；反之，如果你是處在前兩名之外，無論運營再好，在行業(yè)頭部選手迅速完成一輪又一輪巨額融資的時候，你想要融他們 1/20 的資金也會異常艱難。

如果這兩起不尋常事件是張穎觀點在自動駕駛賽道的映射，那么我不是針對誰，在座的所有自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司們，尤其是尚未驗證商業(yè)化閉環(huán)邏輯的公司們，是不是要重新思考再出發(fā)？

為什么說這是戰(zhàn)爭烈度加劇的信號？

2017 年 3 月 13 日晚，英特爾宣布以 153 億美元收購全球 ADAS 巨頭 Mobileye，加碼布局自動駕駛領域。但要知道，2014 年 Mobileye 在紐交所上市時市值僅為 53 億美元，所以當時有一種聲音揶揄說英特爾為它長達三年的后知后覺付出了 100 億美元的代價。

那對比一下今天的軟銀，2016 年 3 月 11 日通用宣布斥資 10 億美元收購 Cruise Automation。兩年后，軟銀為購買 Cruise 不到 1/5 的股份（19.6%）付出了 22.5 億美元的代價。

所以這是軟銀版的「為它長達兩年的后知后覺付出了 100 億美元的代價」？

（Ps：當 Cruise 估值達到 115 億美元時，Mobileye 應該估值多少？）

顯然不是，所有的大事件都要聯(lián)系起來看。通用這種體量排全球 Top 3 的頂級車廠為什么要為 Cruise 引入外部投資？Waymo 為什么在短短 3 個月后再度大幅加碼布局自動駕駛？兩家斗法的間隙，還有一個小插曲：Uber CEO Dara Khosrowshahi 在 Code Conference 大會上表達了與 Waymo 合作的訴求：（Waymo）的技術令人難以置信，將 Waymo 的車隊布置在 Uber 的打車平臺上是個很棒的方案，這取決于 Waymo 的想法。要知道就在 2 月 10 日前，Uber 還在就自動駕駛技術糾紛與 Waymo 對簿公堂，整個加州進行自動駕駛路測的公司不少于 50 家，Uber 能出于 Waymo 相對占優(yōu)的技術水平向宿敵拋出橄欖枝，可以說是求生欲很強了。

Dara 治下，Uber 逐漸喪失了上牌桌的機會

Uber 作為全球最大的出行平臺、通用作為全球最大的整車廠、Waymo 作為行業(yè)最領先的自動駕駛研發(fā)公司，如今全都陷入了前所未有的危機感。說好的 2021 年商業(yè)化呢？真是「競對拋棄你時,連一聲再見都不會說」。

先從軟銀聊起吧。 

軟銀投資 Cruise 的邏輯是什么？我們先來看看，在投資 Cruise 前，軟銀做了什么。

• 2015 年 7 月、2017 年 4 月兩次投資滴滴

• 2016 年年底、2017 年 10 月兩次投資 Ola

• 2014 年 12 月、2016 年 8 月 / 9 月、2017 年 6 月 / 7 月四次投資 Grab 

• 2017 年 5 月投資 99 Taxis

• 2017 年 11 月投資 Uber 

這些投資有兩個特點：早期或巨額。比如 2014 年年底 2.5 億美元投資 Grab，或者 2017 年年底 100 億美元投資 Uber。

軟銀董事長孫正義

從市場角度，這些出行平臺完成了對中、美、印、巴西等全球出行潛力巨大的市場的全覆蓋。如果更宏觀的看，滴滴是 Lyft、中東及北非地區(qū)的 Careem 和歐洲的 Taxify 的大股東，而軟銀又是滴滴的大股東，所以說軟銀系出行平臺覆蓋全球并不過分。

出行平臺的未來是什么？終極模型必然是大規(guī)模自動駕駛車隊驅(qū)動的出行平臺網(wǎng)絡。所以軟銀急需具備自動駕駛汽車制造能力，那軟銀在自動駕駛&新造車領域有沒有布局？截至投 Cruise 之前，軟銀只在 2016 年與自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司 ASM 合資成立過一家自動駕駛公司 SB Drive，再鮮有任何布局。

這就是軟銀投資 Cruise 的理由。

再說 Cruise。

與 Cruise 同期創(chuàng)辦的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司不少于 10 家，怎么就 Cruise 估值突破了百億美元？

首先要厘清一個概念，2016 年 3 月 11 日，通用宣布以股票+現(xiàn)金的形式斥資 10 億美元收購了 Cruise，但承諾 Cruise 在收購完成后繼續(xù)保持獨立運營。本次軟銀的注資實為通用為 Cruise 找來了有錢有資源的外部投資者。

Cruise 創(chuàng)始人兼 CEO Kyle Vogt（中）

（一個小插曲是，在通用 10 億美元收購之前，Cruise 的累計融資還不到 2000 萬美元，公司也就 40 人左右的員工規(guī)模、1~2 輛測試車。通用之后，福特宣布 10 億美元收購創(chuàng)業(yè)公司 Argo.AI、Uber 宣布 6.8 億美元收購創(chuàng)業(yè)公司 Otto……不差錢買買買、讓行業(yè)隱現(xiàn)泡沫化的始作俑者，就是通用。

特斯拉曾在一場 Autopilot 相關訴訟中表達了對通用的強烈不滿：

傳統(tǒng)汽車制造商為了追趕領導者，創(chuàng)造了一個急功近利的投資環(huán)境。一些拿著軟件 Demo 演示「自動駕駛技術」的程序員組成的小團隊居然賣出了十億美元的價格。比如 Cruise Automation，一個 40 人的團隊，竟被通用以 10 億美元收購。）

如今通用和 Cruise 成為了迄今為止自動駕駛領域傳統(tǒng)車輛工程團隊和軟件研發(fā)團隊融合得最好的案例。軟銀的眼光沒錯，通用 Cruise 無疑是自動駕駛領域最有潛力的選手之一。為什么通用 Cruise 能迅速脫穎而出，從外部看是兩方面的原因：

• 收購完成后 Cruise 保持獨立，保證了創(chuàng)業(yè)公司高效的執(zhí)行力可持續(xù)

• 通用 CEO Marry Barra 極為推崇 Cruise 團隊，賦予其很高的運作權限

Cruise 被收購后首先在車輛工程、底盤控制等領域得到了通用工程師團隊的技術支持；其次財務壓力大減，可以專注于團隊擴張和技術改進。

此外，Marry Barra 甚至賦予 Cruise 團隊變革通用文化的權限：“如果通用有人告訴你們這不可以、那不行，或者這將花費很多時間、不值，那你們可以盡管挑戰(zhàn)他們的成見與默守陳規(guī)。我想要把你們身上具備的這種能量和辦事效率，以及你們看待事情的態(tài)度帶到通用的核心文化之中。”

最終的結(jié)果是，通用的自動駕駛汽車在 14 個月內(nèi)迭代了三版，如果遵循通用此前的開發(fā)周期，需要 6 年。通用 Cruise 團隊可以在一天內(nèi)完成從發(fā)現(xiàn)問題、做出改進、在量產(chǎn)中得到優(yōu)化的整個流程。

第二代 Cruise 無人車

這樣的執(zhí)行力在傳統(tǒng)車廠里是絕無僅有的。

從加州車輛管理局的路測報告看，Cruise 的技術水平已經(jīng)連續(xù)兩年僅次于 Waymo，排名第二。從路測車隊看，超百輛的車隊規(guī)模也是全球 Top 5 的水平。

所以無論軟件算法能力、量產(chǎn)能力，通用 Cruise 都是潛力最大的一支團隊。軟銀按 115 億美元投很貴、但物有所值。

接著說通用。

只有一個問題：通用早在 2016 年 1 月收購 Cruise 之前，就花 5 億美元買到了 Lyft 的董事會席位。此外通用還孵化了自有汽車共享服務 Maven。也就是說，從商業(yè)閉環(huán)的角度，沒有軟銀，通用的自動駕駛商業(yè)化進程完全不受影響。

那為什么要為 Cruise 引入軟銀的投資？

除了財務承壓+危機感沒有任何理由可以解釋。通用的財務狀況雖然不算糟糕，但與 Waymo 的母公司 Alphabet 在自動駕駛領域展開軍備競賽是完全不夠格的。從昨天晚些時候 Waymo 悍然宣布購買 6.2 萬輛的自動駕駛車隊來看，通用引入軟銀投資的戰(zhàn)略計劃精準而漂亮！通用追加的 10 億美金+軟銀的 22.5 億美金成功抵御住了 Waymo 加大投入徹底甩開第二名的企圖。

另外，一旦技術水平達到商業(yè)化水平，通用將具備輸出自動駕駛解決方案的能力。軟銀系出行平臺巨大的需求也會觸發(fā)規(guī)模效應，推動通用自動駕駛汽車整車成本的下降和技術水平的進一步提升，進一步增強通用的未來競爭力。

最后說 Waymo。

今年 3 月 27 日，Waymo 宣布將聯(lián)手捷豹路虎打造基于捷豹 I-PACE 純電動汽車平臺的自動駕駛汽車，到 2020 年車隊規(guī)模將達到 2 萬輛。

跟競對相比，Waymo的領先是顯而易見的。

我在《無人駕駛汽車指日可待了？》中寫過，Waymo 先進的的技術水平源于有錢+勤奮：截至目前，Waymo 路測里程已經(jīng)達到 600 萬英里，在仿真模擬器中的行駛里程更是達到了 50 億英里。所以 Waymo 去年已經(jīng)達到了車輛自動駕駛 5600 英里才需要認為干預一次的技術水平。

我當時提出的主要疑慮是，Waymo 這種自養(yǎng)車隊跑數(shù)據(jù)的路線是否可持續(xù)？Waymo 可以支撐上千輛規(guī)模的車隊及人員支出，但很難支撐數(shù)十萬甚至上百萬輛級車隊的支出。

如今 Waymo 用行動回答，它要運營 10 萬輛級別的車隊。

業(yè)內(nèi)一個不成文的觀點是，當自動駕駛汽車路測里程達到 100 億英里時，技術水平將有機會達到 L4 級商業(yè)化水平，至少可以優(yōu)于人類駕駛員。

100 億英里，也就是 10 萬輛車每輛跑 10 萬英里。如果工作強度大一些，到 2021 年——公認的自動駕駛汽車商業(yè)化元年前，每年跑 3.3 萬英里，技術水平達到 L4 是可行的，但前提是現(xiàn)在就要具備 10 萬輛規(guī)模的車隊。

如此看來，雖然整個行業(yè)眾口一詞的將 2021 年設為自動駕駛汽車商業(yè)化元年，但頭部如通用 Waymo 都如此艱難，其他公司還是洗洗睡吧。

最后談談這兩個動作帶來的影響。

通用 Waymo 心照不宣的達成了共識：以大幅投入+限定區(qū)域的試運營營收獲得技術水平的領先。取得領先的前提是具備 10 萬輛級的整車制造能力+數(shù)十億美金的投入。

資本在商業(yè)競爭中的作用再一次凸顯，Alphabet 和通用可能只是出于危機感加大投入以加速自動駕駛汽車商業(yè)化的進程，卻在客觀上起到了清理戰(zhàn)場的作用。所有尚未與汽車 OEM 巨頭達成收購協(xié)議的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，都需要對商業(yè)化方向重新思考。以幾十哪怕數(shù)百輛規(guī)模的車隊與 Waymo 競爭完全沒有未來。

另外，大眾豐田這樣的頂級 OEM 巨頭，還要不要跟進？假如跟進的話，自動駕駛是否從一開始就是巨頭的游戲？

特斯拉繼續(xù)堅持 Vision First 的技術路線，會不會白白貽誤戰(zhàn)機，喪失在數(shù)據(jù)收集方面巨大的先發(fā)優(yōu)勢？

今天一位投資人評論說，（其他玩家）低速尚可突破，乘用車無人駕駛徹底追不上了。

反過來講，還有誰能不太費力的拿出數(shù)十億美金/具備或找來 10 萬輛級的整車制造能力？

蘋果、滴滴和阿里該進場了。

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