一個新興產(chǎn)業(yè)的初期往往是利潤微薄或者無法盈利的，需要政策補貼來推動行業(yè)早期的艱難發(fā)展。

新能源汽車就是非常具有代表性的一個行業(yè)，幾乎是在政策引導下一步步成長起來的。

由于初期新能源汽車行業(yè)由政策補貼帶來極大利潤空間，在資本的逐利性下，便從一開始吸引著大批的企業(yè)“跨界搶入”。諸如恒大、華夏幸福、寶能、等房企，便先后進軍新能源汽車領域。

但隨著補貼政策減弱，市場開始“貼身肉搏”，真正有實力的企業(yè)生存下來，落后的，則在陸續(xù)“挨打退場”。

京威股份，就是從新能源賽道退場的一員。

而在這場“新能源造車比賽”中，這家汽車零部件企業(yè)付出的代價，高達300多億人民幣。

這個投資額是一個什么概念？舉個例子，如今國內(nèi)的頭部造車新勢力蔚來，累計融資額在360億左右，而往后稍稍的，也都在200多億左右。

眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。

這么一家“砸巨資”進場的跨界企業(yè)，在新能源汽車風口中顯現(xiàn)出的欲望和掙扎，成為對這句話最貼切的呈現(xiàn)。

作為一家中德合資的乘用車零部件企業(yè)，京威股份對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的投資似乎并不算過于“跨界”。

但京威股份所走的股權并購路線、以及投資的密集度，讓其成為新能源汽車投資風口的一個典型樣本，與當下恒大汽車的“升級之路”何其相似。

以2015年11月出資2億認購長春新能源汽車股份有限公司20%股權為開端，京威隨后收購多個企業(yè)或項目，希望借此打通進入新能源整車制造的路徑。

2015年，京威股份出資認購5.52億深圳五洲龍汽車有限公司的48%股份，2016年6月出資10.5億認購江蘇卡威35%股份。

三個月后，深圳五洲龍被曝新能源騙補，京威股份受到拖累股價大跌，但這并未影響其在新能源汽車領域的投資。

2016年8月，京威股份宣布擬進行海外生產(chǎn)基地的布局，募集不超過70億建設年產(chǎn)10萬輛的德國高端電動汽車研發(fā)生產(chǎn)基地。

從2017年開始，業(yè)內(nèi)陸續(xù)傳出京威股份資金鏈斷裂的“傳聞”，但這同樣未能阻止其繼續(xù)并購的節(jié)奏。

隨后，京威股份開始將主要陣地從新能源整車制造轉向電池生產(chǎn)。

2017年6月，京威股份與寧波奉化政府、正道集團、北京致云合作出資9000萬元合資組建寧波京威動力電池有限公司。

同年9月，京威股份與上海星控、寧波奉化政府合作建設年產(chǎn)30萬臺的清潔能源整車項目，計劃總投資170億。

但這兩個項目并沒有得到善終。

2018年4月，京威股份發(fā)布公告，以新能源產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展調(diào)整需要的理由，將寧波電池項目及寧波整車項目公司股權進行轉讓。

2018年2月份，京威股份宣布籌備30億元進行收購江蘇卡威剩余股份，擬借江蘇卡威造車資質進行新能源汽車計劃，但在5月宣布放棄收購。

此次宣布終止的秦皇島新能源整車項目于2018年4月通過投資議案，也許是對于新能源汽車的一種“執(zhí)念”，使得京威股份能夠在投資的眾多新能源項目無果后，繼續(xù)選擇投資秦皇島新能源汽車項目。

據(jù)精選君了解，秦皇島新能源整車項目項目將投資160億，目標年產(chǎn)能為30萬輛。

截止于此，京威股份總投資額已經(jīng)超過300億元，這顯然不是一家體量普通的零部件上市公司所能承受的。

雖然投資總額高達300多億，但京威股份在這場“新造車運動”中，更致命的問題是其大舉投資并沒有產(chǎn)生實際利潤，反而“深受其害”。

2018年，京威股份發(fā)現(xiàn)過度投資已造成自身資金鏈問題，開始一系列“刮骨療毒”的動作。

3月，京威股份以成本價清倉了寧波京威電池項目資產(chǎn)和寧波奉化清潔能源整車項目；7月，京威股份再度發(fā)布公告分別以15.38億元、5億元和0.9億元的價格出讓所持有的福爾達100%股權、上海福宇龍汽車科技有限公司100%股權和上海福太隆汽車電子科技有限公司54.4%股權。

同年10月，京威股份以1.49億元的價格出售天津威卡威汽車零部件有限公司100%股權。

在2018這一年中，京威股份共出售11家子公司或參股公司股權，交易價格達33.12億元。

顯然，為了避免虧損，實現(xiàn)盈利，京威股份已極盡努力調(diào)整自身結構，優(yōu)化資產(chǎn)負債結構，但效果卻不明顯。

根據(jù)2018年的財報顯示，其歸屬于上市公司股東的凈利潤比2017年下降71.20%。

2019年，京威股份利潤下滑的趨勢還在進一步加劇，直接滑落更為黑暗的深淵。

今年第一季度的財報顯示，京威股份營業(yè)收入比去年同期下降28.66%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比暴降263.94%，預計2019年上半年凈利潤仍為負值。

京威股份在其公告中表示，零部件主業(yè)業(yè)績難以支撐新能源整車產(chǎn)業(yè)建設期內(nèi)的大額建設開發(fā)費用支出，建設期的連續(xù)虧損可能導致公司出現(xiàn)潛在退市風險。鑒于此，公司將停止新能源整車業(yè)務的開發(fā)建設。

就此，京威股份全面退出“新能源造車圈”，留下一個“落荒而逃”的結局。

政策終究是引導，市場才是真正的操盤者。

2019 年，政策有序退出，行業(yè)回歸市場，從廣義上來講，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)有了更廣袤的發(fā)展空間，得以以更純粹的產(chǎn)品力展開正面PK。

京威股份的鮮活例子證明，市場競爭會變得更加激烈。

強者恒強，弱者愈弱，敗者退場，行業(yè)優(yōu)勝劣汰賽正在上演。