“它是上汽的一部分”、“它是阿里大生態(tài)的分支”。一直以來，輿論場上的斑馬網(wǎng)絡（以下簡稱“斑馬”）始終游離在上汽和阿里兩者之間，互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)主機廠在文化上的差異也使其背負著沉重的“內(nèi)斗”包袱。8月底，斑馬和阿里YunOS戰(zhàn)略重組的消息再次引起行業(yè)震動，斑馬走到了一個轉(zhuǎn)折點，外界也普遍關(guān)心其未來的走向。日前，在2019杭州云棲大會現(xiàn)場，重組后的斑馬首次公開亮相?！伴_放”、“平臺公司”、“打敗安卓”成為新斑馬的“新征程”。

30秒快速閱讀：　　1、斑馬定位平臺型公司，在與阿里YunOS整合后，面向汽車產(chǎn)業(yè)將采取更加開放的姿態(tài)?！　?、除了在技術(shù)層面的開放融合外，斑馬還將在資本層面開放，主機廠、產(chǎn)業(yè)合作伙伴等都將會成為斑馬的投資方?！　?、生態(tài)建設、綁定車企伙伴，是斑馬接下來的兩大重要工作任務，“打敗安卓”之路挑戰(zhàn)不小。

不是全面倒向阿里 定位是平臺型公司

斑馬最早起源于2014年上汽和阿里共同成立的互聯(lián)網(wǎng)汽車項目組，后來發(fā)展成為獨立公司。在此期間，上汽和阿里還聯(lián)合注資10億元成立“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，以便為斑馬輸血，支撐業(yè)務發(fā)展。

斑馬的戰(zhàn)略重組讓外界倍感突然，且抑制不住各種猜疑，但在斑馬網(wǎng)絡CEO郝飛看來似乎一切都順理成章。他認為，當初上汽和阿里攜手合作就是一個極具戰(zhàn)略眼光的決定，而彼時斑馬未來的發(fā)展方向就已經(jīng)基本確定。

在戰(zhàn)略重組后，阿里成為斑馬最大股東，YunOS操作系統(tǒng)整體知識產(chǎn)權(quán)及業(yè)務全部注入斑馬，資源進一步聚焦、實力得到提升、自主性也順勢加強。那么，這是不是意味著斑馬脫離上汽后全面倒向阿里呢？

“我不太適應說倒向這一邊，或者倒向那一邊?！焙嘛w稱，不能認為是斑馬全面倒向阿里，而是阿里和斑馬“兄弟齊心”。未來的斑馬，是一個面向全行業(yè)更加開放的平臺型公司。

平臺型公司，進一步解釋可歸納為三個方面的特征：核心技術(shù)，即面向行業(yè)服務的底層共性基礎(chǔ)技術(shù)，即操作系統(tǒng)；車生活生態(tài)，不僅包括產(chǎn)業(yè)合作伙伴生態(tài)，也包括開發(fā)者生態(tài)等；健康的商業(yè)模式，適合車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)服務運營的模式。不過，斑馬的商業(yè)模式仍在探索之中。

結(jié)合斑馬平臺型公司的定位，站在局外人的角度來看，斑馬進行戰(zhàn)略重組也是可以理解的。無論是上汽還是阿里都需要一塊“試驗田”來探索汽車智能化，在初期，雙方都要保持深度融合的合作伙伴關(guān)系。另一方面，上汽無論是在自動駕駛還是智能網(wǎng)聯(lián)都在進行獨立研發(fā)，它需要可被掌控的話語權(quán)。于其他車企來說，帶有上汽濃厚“血緣”的斑馬并不是一個能全然放心的伙伴。

上汽在打造獨立體系，其他車企又不信任，這對想要打造平臺型公司的斑馬來說前景較為黯淡。因此，斑馬要做大、做強，獨立會是一個比較好的選擇。

技術(shù)和資本層面將更加開放

在云棲大會上，斑馬推出“端到端、被集成、云對接”三大開放融合模式，以應對不同類型的主機廠對于汽車智能網(wǎng)聯(lián)解決方案及向出行服務商轉(zhuǎn)型的需求。

“端到端”，是指深度定制。斑馬可為主機廠提供深度定制的解決方案，包括優(yōu)質(zhì)的用戶體驗和數(shù)據(jù)運營?！氨患伞?，側(cè)重于差異化開發(fā)。斑馬的技術(shù)和生態(tài)能力以軟件開發(fā)包的方式提供給行業(yè)合作伙伴，后者可以在此基礎(chǔ)上接入差異化的生態(tài)和技術(shù)。“云對接”，講究生態(tài)融合。斑馬所提供的生態(tài)能力，實現(xiàn)了云端數(shù)據(jù)融合，運營能力產(chǎn)品化。

此外，斑馬還與高通、聯(lián)發(fā)科技、英特爾、恩智浦和德州儀器五家芯片廠商達成了合作，建立起操作系統(tǒng)芯片生態(tài)。芯片平臺開放，讓斑馬從底層系統(tǒng)上實現(xiàn)了硬件適配。

當和YunOS整合后，斑馬所進行的是更加深入的開放融合模式，這不單純是技術(shù)上的問題，而是從操作系統(tǒng)，到中間應用服務，再到上層云端生態(tài)的全方位融合。

除了技術(shù)層面更加開放以外，斑馬的另一大改變表現(xiàn)在資本架構(gòu)。盡管阿里目前是最大股東，但未來更多的資本機構(gòu)將被引入到斑馬的融資中。其實，早在2018年9月，斑馬完成超16億元首輪融資時就顯現(xiàn)出了資本放開的端倪，彼時國投創(chuàng)新、云鋒基金、尚頎資本都參與了對斑馬的投資。

資本層面的進一步開放，不僅會納入其他主機廠，也包括產(chǎn)業(yè)合作伙伴和生態(tài)合作伙伴。由此可見，當更多的資本參與其中時，不同的資本會帶著不同的想法，未來斑馬的戰(zhàn)略發(fā)展或許也會是“資本深度定制”。

打敗安卓？斑馬還需大建生態(tài)/拉攏更多車企

在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，谷歌的Android Auto和蘋果Carplay這種通過手機映射到車機的方式成為了當前主流的方案。百度和騰訊也分別推出了DuerOS和AI in Car，這兩者都具備內(nèi)容、語音以及社交等功能，但它們更偏向于是一種解決方案，基于車企所需把相應的能力在車上實現(xiàn)落地。

無論是百度DuerOS還是騰訊AI in Car，都不能算作是一套純正的OS。真正意義上屬于第三方車載操作系統(tǒng)的主要是斑馬智行系統(tǒng)、谷歌的Android Automotive和華為的鴻蒙系統(tǒng)（車載設備是鴻蒙的重要應用場景）。

面對未來的競爭，斑馬的“野心”是想做中國的OS，并且“打敗安卓”。郝飛給出的斑馬能夠打敗安卓的邏輯是：一、雖然目前大部分車聯(lián)網(wǎng)用的是安卓的手機映射方案，但智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，一定是不同于手機場景的，以PC思路來設計手機已經(jīng)失敗了（比如微軟），同樣以手機方案來設計車機也不會成功，相比之下，斑馬智行無論是去App化、重云輕端、還是地圖即桌面等理念都是針對出行場景而設計的；二、盡管谷歌最新的車載系統(tǒng)Andrdoid Automotive已經(jīng)正式上線，但距離投產(chǎn)還有一定時間，而斑馬智行系統(tǒng)已經(jīng)量產(chǎn)3年，且已經(jīng)搭載在近百萬臺車上，不再僅僅是個產(chǎn)品，而是經(jīng)過了市場檢驗。

操作系統(tǒng)不僅是技術(shù)之爭，更重要的是強大的生態(tài)之爭。在手機領(lǐng)域，安卓之所以成功的決定性條件不在于它的技術(shù)絕對領(lǐng)先，更大程度上是得益于生態(tài)的優(yōu)勢。雖然，搭載Andrdoid Automotive的車型還未正式推出，但安卓在手機領(lǐng)域的生態(tài)優(yōu)勢是有可能復制在車載系統(tǒng)上的。另外，通用、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟已經(jīng)與谷歌建立合作，谷歌此前稱，其車載系統(tǒng)從2021年開始會搭載在數(shù)百萬輛汽車上。

站在車企的角度，它們對車聯(lián)網(wǎng)都有自己的想法。特斯拉更像是手機時代的蘋果，有其專屬的車載系統(tǒng)，并且一直在通過OTA不斷升級迭代，現(xiàn)如今大眾也開始開發(fā)vw.OS。國內(nèi)主機廠也有相應的方案，比如吉利GUKI系統(tǒng)和比亞迪DiLink系統(tǒng)。保持強勢的“掌控權(quán)”是車企一貫的風格，況且車載信息娛樂服務板塊還是未來的主要收入來源之一。

圍繞車機的探索之路走到現(xiàn)在還沒有出現(xiàn)徹底成熟的方案，整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展遠沒有到誰成誰敗的階段。對于斑馬來說，生態(tài)建設是接下來的重要工作任務，無論是合作伙伴還是開發(fā)者。另外，斑馬還需綁定更多車企，讓斑馬智行系統(tǒng)更大批量地“上車”。這兩方面的挑戰(zhàn)，也是谷歌和華為同樣面臨的問題。

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