圖片來源@視覺中國

文 | 腦極體

近段時間，大部分朋友聽到日產(chǎn)的新聞，基本來自其與前CEO卡洛斯·戈恩的種種糾葛。比如戈恩的神奇大逃亡，比如日產(chǎn)向戈恩提起訴訟，要求賠償100億日元等等。

但在這些江湖八卦之外，日產(chǎn)還在另一條故事線上頗有進展，那就是自動駕駛。2月6日，日產(chǎn)剛剛與英國互聯(lián)自動駕駛中心合作，在HumanDrive項目中完成了英國有史以來最復(fù)雜，里程長達370公里的自動駕駛測試。

這件事很像整個日本汽車科技產(chǎn)業(yè)的縮影：當很多人認為日本科技處在衰落期，日系車成為中低端代名詞的時候，日本的自動駕駛行業(yè)卻在沉默中快速前進，甚至效率有些驚人。

在日本的自動駕駛時間軸里，2020年毫無疑問是極其重要的。

根據(jù)新修訂的日本《道路運輸車輛法》，從2020年4月開始，日本將允許L3級別的自動駕駛車輛在高速公路行駛。只要汽車具備相關(guān)功能，日本的司機將可以在高速公路上僅僅執(zhí)行輔助操作，將車輛的主要控制權(quán)交給汽車——這意味著日本很有可能成為自動駕駛應(yīng)用最激進的發(fā)達國家。

在此之后的幾個月，日本政府將組織各大車企和行業(yè)組織，在東京奧運會和殘奧會上投放大量具有自動駕駛功能的巴士、出租車以及巡邏車輛。

可以說，從幾大日系車企推出L3、L4級別自動駕駛車輛，到法律法規(guī)的修訂，再到東京奧運會的大規(guī)模應(yīng)用，日本自動駕駛的產(chǎn)品、法規(guī)、場景三大要素在2020年夏季將迎來同時成熟，乃至爆發(fā)。

為什么日本自動駕駛會在這個夏天“早熟”？我們需要從眾多因素的合力來捋順這個因果。

日產(chǎn)，人走了諾言還在

日本自動駕駛技術(shù)能夠快速社會化應(yīng)用，顯然與本土車企在自動駕駛的激進策略與產(chǎn)品節(jié)奏息息相關(guān)。無論是政策制定還是產(chǎn)業(yè)組織，都離不開車企本身的技術(shù)與市場策略。

而在日系車企里，走在自動駕駛最前端的，絕對要算上日產(chǎn)。雖然日產(chǎn)在2019年最出名的劇情，是與戈恩之間的“絕地大逃亡”。但在自動駕駛的發(fā)展軌跡里，這一年的日產(chǎn)的動作絕對不容小覷。

在2019年7月，日產(chǎn)發(fā)布新車型的同時，發(fā)布了ProPilot 2.0自動駕駛輔助系統(tǒng)。這個系統(tǒng)在日本本土版本中，允許實現(xiàn)高速公路上的自動巡航、自動車道變更、自動駛出匝道及高速出口等。這套系統(tǒng)的能力，與日本政府規(guī)劃的2020年實現(xiàn)L3上高速公路完全吻合，在高速網(wǎng)絡(luò)發(fā)達的日本，某種意義上實現(xiàn)了輸入目的地即可到達。

從技術(shù)層面上看，ProPilot 2.0是對多種自動駕駛實現(xiàn)方式的融合。其搭配了3D高清導(dǎo)航系統(tǒng)，集成7個攝像頭、5個雷達傳感器和12個聲納傳感器，基本把能安裝的感知安全體系都裝上了，非常符合大眾認知里日系車小心謹慎的形象。

其中，日產(chǎn)ProPilot 2.0的三目攝像頭系統(tǒng)，來自于著名的Mobileye。在Mobileye與特斯拉決裂后，日產(chǎn)成了Mobileye先進機器視覺解決方案的最大“接盤俠”。同時日產(chǎn)又不像特斯拉那樣激進，單純依靠機器視覺解決問題，而是毫不吝嗇傳感器和高精地圖上的投入，力爭自動駕駛層面的全副武裝。

諷刺的是，日產(chǎn)目前所執(zhí)行的全世界最激進的自動駕駛策略，比如2019年推出商用L3版本家用車；與AI、高清地圖、無人駕駛傳感器廠商達成廣泛聯(lián)盟；將地圖導(dǎo)航與商用自動駕駛深度綁定等等，都是卡洛斯·戈恩在任時制定的。無論他與日產(chǎn)之間有多少恩怨和齷齪，這一系列戰(zhàn)略與推進時間軸，確實保證日產(chǎn)在自動駕駛領(lǐng)域完成了不少超車，并且恰好與日本的自動駕駛產(chǎn)業(yè)策略相互契合。所以在戈恩下臺、被捕和逃亡后，他在2013年宣布的自動駕駛策略被完整保留了下來。

而在某種程度上來說，日產(chǎn)在過去多年間自動駕駛技術(shù)的快速推進，也在日系車企中起到了“鯰魚作用”，刺激一眾車企狠狠踩下了油門。

豐田與MONET的夏季攻略

日產(chǎn)之外，另一個最可能在2020年東京奧運會前后放出異彩的，是豐田的自動駕駛產(chǎn)品。

根據(jù)目前消息，豐田不僅將貢獻大量供東京奧運會使用的自動駕駛車輛，同時還將在2020年夏天嘗試L4級自動駕駛車輛的商業(yè)運營。東京御臺場將成為豐田自動駕駛出租車的首個落地地點。

提到豐田的自動駕駛計劃，不能不提豐田為代表的眾多日本車企，與在自動駕駛技術(shù)上非常激進的軟銀，聯(lián)手打造的移動服務(wù)公司MONET。

作為具有日本自動駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟性質(zhì)的公司，MONET承擔著將各車企相關(guān)產(chǎn)品，以及軟銀代表背后的自動駕駛技術(shù)集群整合起來，盡快完成商業(yè)化的任務(wù)。

截至2019年，由豐田和軟銀牽頭打造的MONET，已經(jīng)接受了來自本田、日野、五十鈴、鈴木、斯巴魯、大發(fā)、馬自達等日本車企的投資，有276家自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈公司加入。一方面這個公司已經(jīng)成為了日系車企與日本自動駕駛技術(shù)的最大聯(lián)盟，是名副其實的“日本自動駕駛國家隊”。另一方面MONET差不多囊括了所有日系車企，唯獨沒有日產(chǎn)加入，也可以展示出目前日本自動駕駛的競爭格局，是積極聯(lián)合歐美高科技公司和創(chuàng)新AI公司的日產(chǎn)，對陣軟銀、豐田、本田等日本老炮。

在2020年，MONET作為眾多日系車企和日本自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈撬動商業(yè)化的開關(guān)，將嘗試一系列商業(yè)合作。比如眾多日本縣府已經(jīng)與MONET合作，正在進行自動駕駛網(wǎng)約車的部署。再比如面向大公司的自動駕駛班車、園區(qū)擺渡車解決方案，以及面向產(chǎn)業(yè)鏈公司提供自動駕駛技術(shù)與車輛大數(shù)據(jù)解決方案。

無論對于豐田、軟銀還是MONET，2020年都是一個最佳的機會。一方面東京奧運會帶來了強大的自動駕駛車輛訂單、極高關(guān)注度，以及啟動下一階段重大項目的可能。另一方面東京奧運會的牽引，也讓日本地方政府與相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，對MONET體系提供的商業(yè)化方案更感興趣。無論是直接還是間接，豐田和軟銀都不會放過這一機會，盡快提升自動駕駛相關(guān)產(chǎn)品與解決方案的商業(yè)化程度。

而無論是日產(chǎn)在自動駕駛技術(shù)上的激進，還是豐田、本田等車企圍繞東京奧運會的聚集，都讓日本整個產(chǎn)業(yè)鏈擁有了充沛且多元的自動駕駛產(chǎn)品。在幾項社會推注力的幫助下，日本自動駕駛也就順理成章迎來了“早熟”。

5G、老齡化和奧運會：日本自動駕駛的超車道

自動駕駛技術(shù)發(fā)展到如今，能否商業(yè)化落地本身其實已經(jīng)不構(gòu)成問題。但什么時候落地、落地到什么程度依舊是大問題。

理論上來說，盡可能多的實地測試；盡可能豐富的高精地圖、仿真測試等自動駕駛數(shù)據(jù)積累；完善的車路協(xié)同體系配合，是保障自動駕駛安全萬無一失的條件。

但是換個角度想，人類從來沒有交通工具的絕對安全。無盡的等待，可能唯一的結(jié)果是自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈因為無法落地而自行崩潰。

那么究竟如何把握這個平衡點呢？

日本將2020年確定為自動駕駛商用化中的重要節(jié)點，可以看作是一系列因素在影響平衡點的設(shè)置時間。

比如東京奧運會本身，在日本近幾年的經(jīng)濟軌跡中占據(jù)著舉足輕重的作用。借助奧運會展示日本科技產(chǎn)業(yè)的新活力，尤其在汽車、機器人、精密制造領(lǐng)域，可以說是日本近期的“舉國盛事”。而在眾多“東京奧運會首發(fā)”的技術(shù)成果里，自動駕駛毫無疑問是最能引發(fā)全球產(chǎn)業(yè)關(guān)注的。在東京奧運會期間，日本汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計將在羽田機場等區(qū)域進行自動駕駛的實證試驗，將有10家大型汽車企業(yè)參加；奧運村中將投放豐田生產(chǎn)的自動駕駛電動巴士；輔以自動駕駛的無人巡邏車輛，也將投入奧運會的安全保障中。

于是，日本政府、汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)組織，以及各家車企、科技企業(yè)形成了以東京奧運會前后為商用節(jié)點的共識。奧運會本身的自動駕駛展示空間，搭配整體日本的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用，構(gòu)成了一個產(chǎn)業(yè)合力。

對日本自動駕駛盡早商用，另一個推動力量來自于5G。一方面2020年剛好遇上5G商用的開端，而且日本、韓國在5G應(yīng)用上有著非常提前的部署，日本積極投入5G本身，也有在東京奧運會集中展示的意味。而通過5G催熟自動駕駛，也自然水到渠成。

于是可以看到，電信運營商正在日本自動駕駛浪潮中扮演更多角色。比如日本著名電信運營商 KDDI就宣布將聯(lián)合多家企業(yè)，在2020年夏天于東京開始自動駕駛出租車業(yè)務(wù)?；?G打造的車路協(xié)同、大數(shù)據(jù)車輛分析、高精地圖體系，是電信運營商和IT廠商加入日本自動駕駛的新角度。

另一個在日本推行自動駕駛格外簡單的原因，來自日益凸顯的老齡化壓力。2018年，日本有超過60%的60歲以上老人依舊在自己駕駛汽車；有超過25%的80歲以上老人自駕出行。這導(dǎo)致在交通事故率很低的日本，每年有過半的交通事故死亡案例源于高齡駕駛。

這個獨特的現(xiàn)象，讓日本的自動駕駛事業(yè)一方面阻礙較小，另一方面也發(fā)展出眾多獨特的老齡人口關(guān)懷功能。比如日產(chǎn)ProPilot 2.0的日本版本，就有專門的駕駛員精神狀態(tài)關(guān)注功能，主要用于防治高齡司機在駕駛途中打盹。

當然，日本自動駕駛能夠“早熟”，另一個原因來自日本高速公路體系本身。日本高速公路窄道、高通過率、信息化程度高的特點，讓日本建立車路協(xié)同與高速自動駕駛體系相對輕松。

即便如此，日本自動駕駛在2020年就駛?cè)肓艘粋€商用高速發(fā)展期，還是能向其他地區(qū)輸出不少經(jīng)驗：

比如如何圍繞重大節(jié)點，進行產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)組織方面的協(xié)同；比如車企與高科技企業(yè)的緊密聯(lián)系，都有哪些開展方式；比如積極探索技術(shù)協(xié)同帶來的工程紅利。

一系列必要性的推動下，日本自動駕駛產(chǎn)業(yè)的進度已經(jīng)超過了幾年前人們對這個國家的預(yù)期。其中的邏輯是否能夠被借鑒到中國，甚至世界呢？

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