2021年最缺的是什么？對(duì)汽車而言一定是芯片。

最近一次集中式芯片大秀在2022年CES展上，三大芯片公司——英特爾旗下的Mobileye、高通和英偉達(dá)成為鎖定未來(lái)十年自動(dòng)駕駛汽車大腦的領(lǐng)導(dǎo)者。

智能汽車給AI芯片的機(jī)會(huì)只有2~3年，國(guó)產(chǎn)芯片突圍的時(shí)間并不多。

芯片還是要抱車企大腿

自動(dòng)駕駛芯片已經(jīng)上車，在不久前車云菌統(tǒng)計(jì)的新車算力對(duì)比中，英偉達(dá)OrinX、高通驍龍Ride、華為MDC占據(jù)先手，打開(kāi)AI芯片的量產(chǎn)局面。

如今，隨著自動(dòng)駕駛的感知精度、控制精度和響應(yīng)速度要求在不斷提高，大算力主控芯片需求將大幅上漲，車企對(duì)芯片的投資變大，與科技公司的關(guān)系愈加緊密而微妙。

英偉達(dá)（Nvidia）的汽車業(yè)務(wù)副總裁丹尼·夏皮羅（Danny Shapiro）表示，“那些已經(jīng)不是先驅(qū)者的汽車制造商終于意識(shí)到，如果不改變自己的思路，他們將被永遠(yuǎn)地甩在身后?！?/p>

英偉達(dá)在2022年CES展上宣布將為幾家中國(guó)電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司提供未來(lái)汽車的電子大腦，同時(shí)還將與其他汽車制造商開(kāi)展合作，包括梅賽德斯-奔馳、現(xiàn)代汽車、沃爾沃和奧迪。

英偉達(dá)合作初創(chuàng)車企

英偉達(dá)是當(dāng)前汽車自動(dòng)駕駛界的寵兒，OrinX芯片將出現(xiàn)在蔚來(lái)ET7、小鵬G7、智己L7等新車型上。此外，集度、威馬、飛凡等汽車也會(huì)選擇用OrinX打造智能的電動(dòng)汽車。OrinX的單枚芯片算力可達(dá)254TOPS，每秒可計(jì)算254萬(wàn)億次。

同時(shí)，高通也用數(shù)量展示了與車企合作的能力，今年將與37家車企展開(kāi)新的合作。

高通合作車企

但即使汽車價(jià)值鏈條似乎正在向科技公司傾斜，為了贏得合作，芯片公司不得不同意讓汽車制造商控制智能汽車的關(guān)鍵部分。

比如，高通公司在去年斥資45億美元收購(gòu)了Veoneer公司，完善其自動(dòng)駕駛芯片所需的所有軟件。但是在本屆CES展上宣布拿下與通用汽車的第一份大型自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)合同后，這些軟件資產(chǎn)并不包括在內(nèi)，因?yàn)橥ㄓ闷嚂?huì)自己開(kāi)發(fā)軟件。

通用和高通合作開(kāi)發(fā)的自動(dòng)駕駛平臺(tái)

“我們的軟件堆棧都是內(nèi)部開(kāi)發(fā)的，所以不會(huì)使用他們的部分，”通用汽車即將推出的“Ultra Cruise”脫手駕駛產(chǎn)品的首席工程師杰森·迪特曼（Jason Ditman）說(shuō)。

但對(duì)于其他汽車制造商來(lái)說(shuō)，高通公司需要準(zhǔn)備好自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的所有部分，該芯片公司高級(jí)副總裁兼汽車總經(jīng)理納庫(kù)爾·達(dá)格爾（Nakul Duggal）表示。

“不同的汽車制造商發(fā)現(xiàn)自己處于不同的準(zhǔn)備階段，”他說(shuō)，“對(duì)于汽車制造商而言，關(guān)鍵是他們必須能夠與試圖獲得的客戶建立關(guān)系?！?/p>

2021年地平線“征程3”芯片能夠搭上理想ONE的快車，其高效低價(jià)的溝通成本功不可沒(méi)。該項(xiàng)目啟動(dòng)到量產(chǎn)車型短短7個(gè)月左右，縮短反饋時(shí)間，降低溝通成本，這將是未來(lái)國(guó)產(chǎn)芯片在合作方面的一個(gè)巨大優(yōu)勢(shì)。

自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)需要大量的技術(shù)。其中包括——幫助攝像頭識(shí)別行人的計(jì)算機(jī)視覺(jué)算法、不斷擴(kuò)展的世界道路高精地圖，以及“駕駛策略”軟件，用于在遇到意外情況時(shí)對(duì)汽車的行為做出毫秒級(jí)的決定。

對(duì)芯片制造商來(lái)說(shuō)，這意味著他們需要準(zhǔn)備好技術(shù)的方方面面，但是同時(shí)還要樂(lè)意讓客戶進(jìn)行挑選。

技術(shù)與數(shù)據(jù)是敏感地帶

芯片算力是智能汽車的基座，算法是真實(shí)性能的體現(xiàn)。

無(wú)論是通用、福特、沃爾沃等傳統(tǒng)汽車制造商，還是蔚來(lái)、小鵬、理想等新能源勢(shì)力，都在關(guān)鍵技術(shù)上加深與合作伙伴的聯(lián)系，并強(qiáng)調(diào)要自己掌握核心數(shù)據(jù)的鑰匙。

尤其在智能電動(dòng)化方面，特斯拉和蘋果進(jìn)行芯片及核心技術(shù)全棧自研。“對(duì)于造車新勢(shì)力也是如此，它們一定是要掌握自己的命運(yùn)，主動(dòng)去跟用戶不斷地迭代數(shù)據(jù)?！钡仄骄€創(chuàng)始人余凱表示。

這種情況下，汽車制造商和科技公司的技術(shù)歸屬問(wèn)題變得復(fù)雜。

丹尼·夏皮羅（Danny Shapiro）說(shuō)，技術(shù)和數(shù)據(jù)的控制權(quán)是汽車制造商和科技公司之間的敏感地帶?！安徽撌峭ㄓ没桨高€是定制化方案，數(shù)據(jù)要掌握在誰(shuí)的手里？”

事實(shí)上，特斯拉在自研之前與Mobileye有過(guò)一段親密關(guān)系，Mobileye也是最早在自動(dòng)駕駛上進(jìn)行芯片開(kāi)發(fā)的。然而，Mobileye過(guò)去將其視覺(jué)傳感器、芯片和自動(dòng)駕駛軟件打包成一體化方案提供給合作方，這種黑盒方案逐漸偏離了車企軌道，最終被棄用。

李想曾表示，“我們?cè)瓉?lái)用的是Mobileye黑盒子的算法，碰不到核心算法，那里是供應(yīng)商不開(kāi)放的領(lǐng)域?！?/p>

近期，Mobileye改變了打法，開(kāi)始分離其打包方案的部分功能，并允許福特在這些功能之上構(gòu)建自己的技術(shù)。這種變化體現(xiàn)在與福特的合作上。

“我們向福特提供所有輸出，他們將在我們的輸出之上運(yùn)行自己的算法，”Mobileye首席執(zhí)行官阿姆農(nóng)·沙舒亞（Amnon Shashua）對(duì)路透社說(shuō)道。

看來(lái)，在這場(chǎng)敏感地帶的試探中，供應(yīng)商要做出一些讓步。

“芯片公司選擇的余地很小，只能變得更加靈活，因?yàn)樗麄冞€要面對(duì)來(lái)自同行的重要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。”IHS Markit 的高級(jí)首席分析師菲爾·阿姆斯魯?shù)拢≒hil Amsrud）表示。

在控制發(fā)動(dòng)機(jī)等更簡(jiǎn)單的半導(dǎo)體方面，汽車制造商過(guò)去只依賴3家主要的供應(yīng)商——英飛凌、瑞薩和恩智浦。但為汽車制造商提供高性能計(jì)算的芯片公司市場(chǎng)相對(duì)擁擠，包括華為和安霸半導(dǎo)體等公司也相繼進(jìn)入汽車行業(yè)，以及為AI汽車芯片而生的地平線、黑芝麻智能等新貴。

黑芝麻智能在最新的發(fā)言中提到，“我們一直打造開(kāi)放的生態(tài)系統(tǒng)，因?yàn)樾酒暮诵纳虡I(yè)的邏輯就是規(guī)模，如何提高量，就需要去真正做到開(kāi)放系統(tǒng)，能夠去支持不同的客戶推向不同的場(chǎng)景。”

華山二號(hào)A1000 Pro

今年，黑芝麻智能的大算力芯片將要真正量產(chǎn)上車。華山二號(hào)A1000 Pro單顆最大算力可達(dá)106TOPS，在硬件基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)軟硬件完全結(jié)耦，核心的部件和軟件模塊都可以根據(jù)客戶的需求進(jìn)行定制和替換?！按蠹野l(fā)現(xiàn)發(fā)展到現(xiàn)在這個(gè)階段，車廠越來(lái)越多地在技術(shù)上承擔(dān)引領(lǐng)未來(lái)走向的角色。”黑芝麻智能CMO楊宇欣說(shuō)。

誰(shuí)會(huì)被“剩”下來(lái)？

“我們正處在有太多供應(yīng)商的階段”，阿姆斯魯?shù)抡f(shuō)，“如果從傳統(tǒng)的眼光看待汽車行業(yè)，未來(lái)就會(huì)剩下少數(shù)幾家供應(yīng)商?！?/p>

盡管傳統(tǒng)汽車芯片市場(chǎng)中，國(guó)產(chǎn)芯片的份額不到3%，且多處于中低端。但是智能時(shí)代給了國(guó)產(chǎn)芯片發(fā)起挑戰(zhàn)的機(jī)會(huì)，但這個(gè)窗口期卻容不得本土企業(yè)有一絲松懈。

余凱曾說(shuō)過(guò)，未來(lái)三年，是最關(guān)鍵的時(shí)間窗口，如果中國(guó)品牌在芯片跟操作系統(tǒng)不能夠拿到中國(guó)智能汽車市場(chǎng)的前兩名，基本上就已經(jīng)出局了。到2023年,大局初定,基于國(guó)外芯片的軟件生態(tài)一旦形成,就很難扳回來(lái)。

在這短暫的三年時(shí)間左右，本土出現(xiàn)了華為、地平線、黑芝麻智能、芯馳科技等開(kāi)發(fā)的智能駕駛產(chǎn)品。

最早上車的本土芯片企業(yè)地平線占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，在去年更是與上汽、比亞迪、哪吒等多家主機(jī)廠簽約合作，蓄勢(shì)待發(fā)沖擊智能芯片全球市場(chǎng)。

黑芝麻智能量產(chǎn)晚一步，但大算力與完整工具鏈的能力是亮點(diǎn)。國(guó)信證券指出，高階自動(dòng)駕駛對(duì)算力的需求呈指數(shù)級(jí)上升。L2級(jí)的自動(dòng)駕駛需要>10TOPS的算力，L3級(jí)需要100~200TOPS的算力，L4級(jí)需要400~600TOPS的算力，L5級(jí)至少需要>3000TOPS的算力。

華為自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC810已在北汽極狐上裝車應(yīng)用，算力可達(dá)400+TOPS。王軍表示，智能汽車的核心是算力，華為的優(yōu)勢(shì)在于對(duì)大規(guī)模的集成化的軟件項(xiàng)目的掌控力，軟件的人才和能力的累積會(huì)在汽車身上發(fā)揮作用。

車云小結(jié)

智能車規(guī)級(jí)芯片的上車節(jié)奏已在加速，在新的機(jī)遇面前，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)具備催生出巨頭級(jí)本土芯片企業(yè)的能力，國(guó)產(chǎn)芯片的窗口期只有短暫的兩三年，成敗在此一舉。

1999年，曾經(jīng)的科技部部長(zhǎng)徐冠華提出中國(guó)信息產(chǎn)業(yè)“缺芯少魂”的局面有望在二十年后徹底扭轉(zhuǎn)。

（王瑞昊的編譯對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)）

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