前兩天老板在選題會上給我們新人提了一個他覺得是小白級的問題，中國電動汽車的元年，是哪一年？

這么宏大的問題，真的適合我們新人嗎？我果斷度娘了一下，結(jié)果讓人沮喪，從2014年開始，每一年都有人在大聲疾呼那年就是中國新能源車元年。老板，請問我是應該比誰聲音大嗎？

不過，一直覺得電動車是2018年以后才出來的新玩意兒，沒想到居然2014年就有的賣了。憑我……男票……大學專業(yè)的判斷，現(xiàn)在應該沒幾塊電池在離開了廣告頁面之后，能扛得住六年的。

所以，電動車電池回收的第一輪周期正在逼近。而面對未來幾年數(shù)百萬塊大型廢舊電池包，他們都會去哪里呢？

在我們想來，電池回收這樣聽上去高大上，任務繁難巨的事業(yè)，那應該都是跟污水處理一樣，由資金體量巨大、技術密集、證照齊全的知名企業(yè)來完成，都是那種走到廠門口就會覺得特放心的企業(yè)。

但當你打開閑魚，搜索廢舊汽車動力電池的時候，大概就不會那么淡定了。經(jīng)過多方聯(lián)絡，我找到一位來往于全國各地的電池回收中介羅勇（化名）。

羅勇的家在四川，他的主要工作就是以個人的名義回收電池，只要得到消息，哪里有電池需要回收，他就去哪里。

“不僅僅是身邊的關系和消息網(wǎng)，還有很大一部分是通過各種賣閑置和賣二手的APP來聯(lián)絡和交易。”像羅勇這樣的人，在電池回收行業(yè)中扮演中間商的角色，已經(jīng)形成了不少圈子，“很多是之前新能源熱的時候做充電樁賺錢的人，后來車市不景氣，就開始做別的生意，立馬就看到了電池回收這個好買賣，但是我們沒有回收技術嘛，就只能做中介。”

羅勇口中所謂的圈子，其實已經(jīng)成為動力電池回收的“地下市場”，“殘值還挺長的鋰電池在我們這邊，回收的價格低到了一塊錢一斤?！庇匈I賣就有源頭，由于這樣豐厚的利益，“地下市場”中除了存在個人名義跑江湖的中間商羅勇，一定還會存在有回收技術的“小作坊”收購商。

我們提心吊膽的找到了一位小收購商李軍（化名），李軍透露透露，“小作坊”在將電池回收后，一般會有幾種處理方式。”最多就是把電池拆解之后，把鈷、鋰這些貴金屬提煉出來再賣。”

資料顯示，不可再生鈷金屬價格最高的時候曾達到60多萬每噸，即使到現(xiàn)在，三元鋰電池的報價在“黑市”也高達15000元/噸，貴金屬含量較少、價值較低的磷酸鐵鋰電池報價也高達12000元/噸。而多家券商給出的電池回收企業(yè)成本顯示，正規(guī)企業(yè)回收的價格約為10000元/噸。

與正規(guī)廠商相比，“黑市”中每一噸動力電池就要純賺幾千元。

在拆解過程中，“小作坊”為了節(jié)省成本，通常采用手工拆解的原始方式。沒錯，高大上的汽車動力電池，很大一部分最后是在人手，而不是什么牛叉的機器上壽終正寢的。而實際上，手工拆解不僅損害從業(yè)人員的身體健康，甚至會產(chǎn)生爆炸的風險。

當然，也有比較大一點的公司在做電池回收，但是跟法定的電池回收企業(yè)相比，依然還是讓人無法蛋定的作坊。據(jù)另一家報廢動力電池公司的工作人員介紹：“北京上海都有回收網(wǎng)點，可以上門回收，9000元/噸。（中介回收一元一公斤，轉(zhuǎn)手就變9塊，好甜的買賣）”就回收的用途，我們得到的答案同樣是是，“回收過來，（公司）自己進行拆解提煉金屬銷售?！?/p>

問及是否具備資質(zhì)，工作人員說，“我們有資質(zhì)，但沒有發(fā)出來。一部車要賣的話，我們不出示資質(zhì)。我們?nèi)ツ昴玫降馁Y質(zhì)，另一家公司注冊拿到的。其他不方便透露?！碑斘冶硎疽ゾW(wǎng)點了解情況時，上述工作人員僅表示，“我們可以上門回收?！?/p>

通過以上對話，可以看出與電池生產(chǎn)制造領域在我國已經(jīng)出現(xiàn)了全球巨頭相對的是，動力電池的回收現(xiàn)狀，還完全不是計算個二氧化碳排放量就能說清楚的。這里面包含著非法回收、作坊式拆借提煉、從業(yè)人員及公共安全隱患、無監(jiān)督排污等多重風險。如果如此“消化”的汽車動力電池達到一定規(guī)模，電池回收的風險將變得難以控制和評估。

當然，汽車企業(yè)同樣面對著電池回收難的問題。

第一是技術難度，目前動力電池回收主要有兩種途徑，一種是用于儲能市場。另一種是拆解回收。因為過去的動力電池沒有形成統(tǒng)一標準，各家車企都有自己的標準，這就導致了用于儲能的電池一致性較差，而拆解回收則需要十分專業(yè)的設備和人員來操作，并且有一定的技術壁壘。

第二是利潤低。目前使用最廣泛的濕法回收一噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本為8500元左右，而貴金屬再生材料售價僅為8100元左右，虧損400元。雖然三元鋰電池利潤率高一些，但是三元鋰電池大規(guī)模裝車時間稍晚一些，也還未到大規(guī)模退役的時間。

第三是資質(zhì)難求。目前回收鋰電池并沒有統(tǒng)一的標準，鋰電池回收處理也還未納入到危險廢物的管理當中。

以新造車企業(yè)而言，到目前為止，明確提出過要自建電池回收的，似乎只有威馬汽車，具體進展也不得而知。

從電池回收角度來說，現(xiàn)在市場主推的三元鋰電池，在當下普遍的回收技術條件下有明顯的劣勢。

國內(nèi)目前廢舊動力電池回收來源主要有三個方面：第一種是動力電池廠商生產(chǎn)出的次品和整車企業(yè)在裝備過程中產(chǎn)生的次品；第二種是從整車廠商經(jīng)過經(jīng)銷商到達消費者手中，使用后的廢舊電池；第三種通過電池租賃企業(yè)更換廢舊電池，由電池租賃業(yè)負責回收廢舊電池。鋰電回收行業(yè)的參與者主要有動力電池與整車廠設立的回收企業(yè)和專業(yè)的第三方綜合利用回收企業(yè)。

然而在調(diào)研中我們看到的汽車動力電池民間回收的活躍度和規(guī)模，都讓我們對這些灰色經(jīng)營行為可能帶來的風險產(chǎn)生了深深的擔憂。電池污染對土地、水資源有著毒性大、持續(xù)時間長等特點。科學調(diào)查表明，一顆鈕扣電池棄入大自然后，可以污染60萬升水，相當于一個人一生的用水量，而一顆紐扣電池的容量約為0.72w，60kw的汽車電池容量約為它的八萬三千倍！可想而知，汽車動力電池對環(huán)境的污染有多么巨大。

從這個意義上說，一年百萬規(guī)模以電池驅(qū)動為主的新能源車的銷售，如果沒有標準化的管理，形成的污染力讓人不寒而栗。長遠來看，純電動車生產(chǎn)銷售企業(yè)，以及電池生產(chǎn)銷售企業(yè)，必須將電池回收再利用，納入其日常生產(chǎn)經(jīng)營范疇，每一塊動力電池都應該得到跟蹤，直至被通過安全的方式回收、銷毀。而這，對于企業(yè)而言并沒有任何技術難度，只不過，標準和法規(guī)應該盡快對汽車動力電池回收做出強制要求，迫使相關企業(yè)，在行業(yè)進入階段，就必須把電池回收作為整體業(yè)務重要的一部分來測算、考量。

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