國際戰(zhàn)略與投資集團發(fā)布公告稱，美國電動車制造商特斯拉的電動車年產(chǎn)量將達50萬輛，這將使其所使用三元材料(NCA鎳鈷鋁)電池成本下降約30%。8月15日，東風(fēng)汽車的控股公司宣稱將向浙江時空電動汽車有限公司采購5千-1萬臺純電動客車，該車也采用了與特斯拉同款電池。

三元材料相對于磷酸鐵鋰電池更長的續(xù)航能力正受到愈來愈多電動車生產(chǎn)企業(yè)青睞。而以比亞迪為代表，在磷酸鐵鋰電池技術(shù)上已經(jīng)領(lǐng)先的企業(yè)也在將這一材料深化發(fā)展，最終決定兩種電池命運的既有政策驅(qū)動、有影響力企業(yè)決策等因素，更多還是源自市場對電池低價、安全及性能的追求。

“特斯拉”之石 可以攻玉

去年特斯拉宣稱實現(xiàn)盈利，今年更是喜訊頻傳，這對眾多車企在電池選擇上產(chǎn)生了引領(lǐng)作用，有分析認(rèn)為其經(jīng)營模式和互聯(lián)網(wǎng)思維方式也起到了作用。當(dāng)然，除了有影響力企業(yè)的引領(lǐng)，也有政策的驅(qū)動作用。

目前，電動車電池使用的正極材料主要為磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰和錳酸鋰等，磷酸鐵鋰密度較低，僅為每公斤120Wh左右，但其優(yōu)勢是熱穩(wěn)定性好，安全性高，比亞迪等車企選擇了這種電池。三元材料能量密度可達150Wh——200Wh，續(xù)航里程大，但其劣勢在于安全問題，采用它的是特斯拉等。業(yè)內(nèi)對三元材料和磷酸鐵鋰材料孰優(yōu)孰劣也一直存在分歧。但在國內(nèi)，磷酸鐵鋰電池則占據(jù)著上風(fēng)，三元材料和錳酸鋰使用者有限。

2013年第一季度，采用三元材料的特斯拉宣稱盈利，瞬間讓眾車企看到了方向，中銀國際分析報告認(rèn)為：“特斯拉采用了全球供應(yīng)鏈采購，與其他相對閉塞的企業(yè)相比更能拉動行業(yè)發(fā)展，使其他企業(yè)打消顧慮采用三元材料。”華泰證券汽車行業(yè)分析師馮沖告訴《中國經(jīng)濟信息》作者：“特斯拉形成巨大影響的原因是其作為一個非傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，僅僅依靠硅谷技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)思維，就制造出一個性能出眾的電動汽車，所以頗受關(guān)注?！?

日產(chǎn)作為一家傳統(tǒng)車企，作風(fēng)也相對保守，為它生產(chǎn)電池的企業(yè)是日本的AESC(日產(chǎn)和日本電氣股份有限公司的合資企業(yè))，這種模式基本上是屬于自產(chǎn)自銷，對行業(yè)的影響不大，也很難受到市場追捧。

近期特斯拉高姿態(tài)表示，向全球電動汽車生產(chǎn)廠商開放全部技術(shù)專利，進一步讓長期受制于磷酸鐵鋰技術(shù)專利的中國車企看到了希望。今年上半年開始，中國車企紛紛將目光轉(zhuǎn)向三元材料。

當(dāng)然除了上述原因，國家政策也有一定引領(lǐng)作用。2012年10月16日，財政部等三部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于組織申報2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程項目的通知》，要求到2015年電池單體能量密度達到每公斤180Wh以上(模塊能量密度達到每公斤150Wh以上)，而三元材料相對而言能量密度最高。上述通知并非強制性要求，但給車企提出了能量密度的要求，加之特斯拉效應(yīng)，國內(nèi)車企紛紛宣布轉(zhuǎn)向。

因勢利導(dǎo) 轉(zhuǎn)向“三元”

2014年，已有江淮、奇瑞、北汽、眾泰等一眾廠家都表示，將在最新車型中采用三元材料，另起爐灶避免走磷酸鐵鋰路線，看上去雄心壯志，但據(jù)專家分析，他們還需面對三元材料電池生產(chǎn)的眾多技術(shù)問題以及該材料本身的安全問題。

江淮汽車早就宣布，在其最新電動車和悅IEV5上，將采用三元材料電池，據(jù)稱其續(xù)航能力將達到200公里左右。

奇瑞汽車也不甘落后，奇瑞汽車負責(zé)新能源汽車發(fā)展的某負責(zé)人表示，三元材料才是未來發(fā)展的方向，并宣布奇瑞全部電動車都將采用三元材料。

北汽新能源汽車有關(guān)負責(zé)人介紹，北汽的純電動車現(xiàn)在還采用的是磷酸鐵鋰，但也正研發(fā)三元電池。

馮沖說：“2013年之前的中國電動乘用車全部采用磷酸鐵鋰電池，2014年陸續(xù)上市的部分新車開始采用三元材料，即將上市的江淮IEV5、北汽的EV200等車型改用三元鋰材料?！庇袛?shù)據(jù)顯示，在即將上市的十三款車型中，只有比亞迪、東風(fēng)、長安等品牌的五款車仍采用磷酸鐵鋰電池，其余都已轉(zhuǎn)向“三元”。

照此發(fā)展下去，三元材料大有勝出的可能。但也有業(yè)內(nèi)人士表示了對這種發(fā)展趨勢的擔(dān)憂。有人認(rèn)為，我國生產(chǎn)三元電池的能力不及日韓，尚存較大差距，長此以往難免受制于人。有國內(nèi)某電池研究機構(gòu)負責(zé)人說：“三元材料對工藝要求非常高，從元素比例、分子結(jié)構(gòu)到正負極材料及隔膜電解液等都需要系統(tǒng)性開導(dǎo)?！倍厮估詈诵牡募夹g(shù)優(yōu)勢是電池管理系統(tǒng)。

電池管理系統(tǒng)的重要性表現(xiàn)在，電動車電池多由眾多小電池相互連接而成，這就需要一個統(tǒng)一的系統(tǒng)對其進行管理，以促進整個系統(tǒng)高效運轉(zhuǎn)。以特斯拉為例，它摒棄了便于排列的扁平狀大電池，而采用了直徑18毫米，高65毫米的圓柱形鋰電池，再將大量這種電池用電池管理系統(tǒng)進行統(tǒng)一管理，高效運轉(zhuǎn)。

由于缺少高效的電池管理系統(tǒng)，國內(nèi)許多廠家只能模仿聆風(fēng)，將電池做成方形。就算將電池做成圓形電池包裝，也很難在芯片上達到特斯拉的水平。有業(yè)內(nèi)人士解釋稱：“因為三元材料的芯片很小，當(dāng)多個芯片同時放電，對一致性要求非常高，否則很難發(fā)揮最大功效?！?

雖然面對技術(shù)難題，但企業(yè)仍然熱情不減，這與國家新能源汽車補貼政策的規(guī)定有關(guān)。因為政策是根據(jù)續(xù)航里程對車企進行補貼，三元材料顯然更容易獲得補貼。這也使得三元材料飽受質(zhì)疑的安全問題遭到忽略。

“比亞迪”們 守望堅持？

當(dāng)國內(nèi)眾多廠商紛紛轉(zhuǎn)向時，在磷酸鐵鋰領(lǐng)域一直保持領(lǐng)先的比亞迪何去何從。比亞迪董事局主席王傳福在談到三元材料時表示，磷酸鐵鋰電池相較于三元材料更加安全，比亞迪選擇磷酸鐵鋰是在權(quán)衡了安全、成本、壽命等因素之后慎重的選擇。他說：“三元材料我們也有，會根據(jù)市場需求進行發(fā)展，如在某些小型車上使用?！?

馮沖說：“比亞迪的磷酸鐵鋰電池早就已經(jīng)量產(chǎn)并匹配在其電動車上，比亞迪當(dāng)前的問題是由于其電動車銷量較好，導(dǎo)致其電池配套產(chǎn)能不足。磷酸鐵鋰電池相對三元電池的優(yōu)勢是抗高溫和防撞擊能力強，安全性高。對電池管理系統(tǒng)的要求沒有三元那么高?！?

據(jù)比亞迪有關(guān)負責(zé)人透露，他們最新研究的磷酸鐵錳鋰電池有可能將能量密度提升一半以上，與三元材料相當(dāng)。比亞迪宣稱，這款“高能”電池將在明年實現(xiàn)量產(chǎn)。有動力電池領(lǐng)域?qū)＜冶硎荆绻葋喌夏軐崿F(xiàn)磷酸鐵錳鋰電池量產(chǎn)，將是電池行業(yè)的里程碑事件，因為這標(biāo)志著續(xù)航里程在350公里以下的中小型車將獲得安全且廉價的動力。

成本是比亞迪選擇磷酸電池的重要因素。王傳福說：“三元材料(鎳鈷鋁)中的鈷元素的已知儲量十分稀缺，而磷酸鐵鋰材料則十分豐富?！彼詢r格也相去甚遠。磷酸鐵鋰電池的成本遠遠低于三元材料。就算在磷酸鐵鋰電池中加入了錳，其儲量亦十分豐富，價格可控。

但是也有人對此表示懷疑。有汽車行業(yè)分析師表示，將錳加入電池中對電池性能的影響仍然有待觀察。據(jù)國金證券研報顯示，磷酸鐵錳鋰短期應(yīng)用難度大，從全球角度看，仍然沒有具備將磷酸鐵錳鋰量產(chǎn)能力的企業(yè)。目前，只有個別企業(yè)實現(xiàn)了小批量生產(chǎn)。其技術(shù)難度主要體現(xiàn)在磷酸鐵錳鋰材料比表面積大、極片制作難度大和電壓雙平臺等問題。

不過，面對磷酸鐵錳鋰的技術(shù)困境，比亞迪也并未將話說死。王傳福曾表態(tài)：“比亞迪為大量數(shù)碼產(chǎn)品生產(chǎn)三元材料電池，只要市場需要，我們并不排斥三元材料。”比亞迪的確在此領(lǐng)域擁有一定技術(shù)能力，轉(zhuǎn)向“三元”對比亞迪不是問題，但轉(zhuǎn)向也意味著其不得不放棄其在磷酸鐵鋰電池技術(shù)上優(yōu)勢。

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