4月過去了、5月也過去了，低速電動車企業(yè)老總們預(yù)計會在今年春天出臺的行業(yè)國標，仍未浮出水面，政策層面對低速電動車的態(tài)度仍搖擺不停。

而作為中國交通領(lǐng)域最棘手的敏感區(qū)，低速電動車在監(jiān)管體系外的野蠻生長和規(guī)模“失控”，正將政府在監(jiān)管時機上的“貽誤”后果一步步擴大，并逼向“容忍”的底線：政策沉默期內(nèi)，低速電動車保有量已超過100萬輛的山東省，在行業(yè)淡季的4月竟創(chuàng)下月銷低速電動車近6萬輛的新高，逼近全國4月份正規(guī)新能源乘用車7.3萬輛的總銷量。全國超過200萬輛的低速電動車在道路上無序行駛，卻沒有對應(yīng)的法規(guī)進行約束，這成了最讓中國交警抓狂的事。

而來自官方的信號也顯示，對低速電動車的監(jiān)管已進入必須解決的倒計時階段。5月29日，央視焦點訪談播出了主題為“低速電動車：四不像 三不管”的行業(yè)調(diào)查。將低速電動車稱為沒有監(jiān)管的“馬路殺手”，并公布了公安部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)：五年來，因低速電動車引起的交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發(fā)的事故起數(shù)和死亡人數(shù)年均分別增長23.3%和30.9%。同時，列出了低速電動車的“七宗罪”，包括駕駛安全性差、性能差易起火、無國家技術(shù)標準且制造水平低、沒有產(chǎn)品合格證照常賣、不用上牌、不需駕照、交通違法無法懲處?！督裹c訪談》帶來的公眾意識引導(dǎo)和政策預(yù)熱作用，迅速引發(fā)了低速電動車行業(yè)的關(guān)注?！拔覀冋J為這是利好，不是負面消息”，富路集團董事長、麗馳汽車創(chuàng)始人陸付軍稱。而御捷集團小型新能源乘用車事業(yè)部總經(jīng)理張利民也認為，“肯定跟標準出臺有關(guān)，政府層面希望推動盡快出臺?！痹诠ば挪?月發(fā)出低速電動車國標“催生”公告后，央視的批評調(diào)查被認為是低速電動車國標即將落地、升級淘汰賽即將啟動的信號。

按照2016年10月20日國家標準委下達的“四輪低速電動車技術(shù)條件”國家標準制定計劃，該國標制定周期為24個月，也即最晚要在2018年10月出臺。經(jīng)濟觀察報得到消息，低速電動車大省山東省已經(jīng)對低速電動車發(fā)展現(xiàn)狀展開調(diào)研，企業(yè)認為接下來省政府層面可能會有動作；菏澤則對境內(nèi)低速電動車行業(yè)展開大清查，企業(yè)大面積關(guān)停。

而五部委領(lǐng)銜的標準制定組爭議了近兩年的焦點——是出臺低速電動車國家標準，承認低速電動車這一特殊產(chǎn)品的存在；還是“一刀切”，按新能源汽車標準進行升級淘汰賽，徹底取締低速電動車——也到了必須決斷的時候。

低速國標出臺倒計時？

“應(yīng)該是政府推動（低速電動車國標出臺）有困難，各部委意見不能達成統(tǒng)一，所以才出這期節(jié)目，希望借社會輿論來施壓，希望盡快出臺國標。”不愿透露的行業(yè)內(nèi)部人士稱，距離2018年10月國標出臺的最后期限已經(jīng)沒幾個月了，不能再拖了。

事實上，自2011年從第一部《新能源產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》中被刪除相關(guān)內(nèi)容后，低速電動車的“無主”狀態(tài)已經(jīng)持續(xù)了近8年。而在2016年年底被五部委請去參加了關(guān)于國標制定的討論后，雷丁、御捷、麗馳等低速電動車龍頭企業(yè)就再沒被召喚過。在經(jīng)歷了2016年底那場轟轟烈烈的“身份”爭議后，低速電動車的轉(zhuǎn)正計劃在過去一年半內(nèi)也基本沒了動靜。

2016年10月，工信部發(fā)布公告稱，低速電動車“三個一批”的工作思路已獲國務(wù)院批復(fù)。由于“升級一批”已經(jīng)完成，因此，制定“低速電動車產(chǎn)品技術(shù)標準”，推動“規(guī)范一批”和“淘汰一批”成為重點。一周后，“四輪低速電動車技術(shù)條件”也即國標在國家標準委正式立項，項目周期24個月。緊接著，2016年11月，《四輪低速電動車技術(shù)條件》標準工作組籌建成立，并召開第一次會議，這成為低速電動車行業(yè)將迎來規(guī)范化管理的歷史節(jié)點。

但主管的五部委（工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部）在低速電動車問題上的公開分歧，以及2016年12月召開的標準工作組第二次會議以及國標草案的流出，卻引發(fā)了一場產(chǎn)業(yè)界和學(xué)界的爭議，由于草案內(nèi)容被認為技術(shù)門檻過高，業(yè)界認為等于把低速電動車拔高至純電動汽車的大類之下，如果實施后會對低速電動車行業(yè)造成“直接腰斬”。這也引發(fā)2017年1月電動車百人會上有關(guān)低速電動車的觀點大混戰(zhàn)。

百人會一戰(zhàn)之后，關(guān)于低速電動車的國標進展陷入停滯。直至2017年9月，《四輪低速電動車技術(shù)條件》標準草案流出，和之前引發(fā)爭議的草案并沒有變化，對低速電動車的車身尺寸、整備質(zhì)量、碰撞標準、動力電池、制動性能等五方面進行明確限制，其中仍明確排除鉛酸電池，指定鋰電池。雖然仍存爭議，但低速電動車行業(yè)內(nèi)部已開始按照此標準進行技術(shù)升級和行業(yè)洗牌。

2018年3月27日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布《2018年新能源汽車標準化工作要點》，其中“推進四輪低速電動車標準制定”被列為整車領(lǐng)域的工作要點之一。這成為低速電動車即將獲得合法身份的新利好。

期待被“管”企業(yè)排隊等資質(zhì)

“暫時沒有得到其他的風(fēng)聲”，張利民稱，按照兩年制定期來看，確實該進入倒計時了。而從地方政府的動作來看，也確實有加強監(jiān)管的信號。

經(jīng)濟觀察報記者獲悉，山東省相關(guān)主管部門已經(jīng)開始對省內(nèi)的低速電動車企業(yè)現(xiàn)狀進行調(diào)研，并制定報告上傳給省委。日前，山東菏澤開始對低速電動車產(chǎn)業(yè)進行清理，“以前是對上路行駛的車輛進行清理，現(xiàn)在是企業(yè)要停產(chǎn)、經(jīng)銷商要關(guān)店，列了一個企業(yè)清單，從單子上看，基本上全數(shù)企業(yè)都要關(guān)?！?，知情人士稱。而另有消息稱，這是當?shù)匾原h(huán)?；闉槊_展的動作。

據(jù)悉，在過去一年中，明確打壓和查處低速電動車上路的地區(qū)增多，但對低速電動車“松綁”的地區(qū)也在增加。包括河南13個地市、福建、四川、河北邢臺在內(nèi)的十幾個地市，都給低速電動車開出了包括可以獲得補貼在內(nèi)的不同利好政策。今年5月4日，在工信部釋放利好信號之后，山西忻州市7月1日以后，小型低速電動汽車將和其他電動車種類一起，獲得注冊上牌的資格。

而低速電動車行業(yè)格局也在過去兩年發(fā)生了巨變。以最早作為低速電動車試點的山東省為例，曾經(jīng)的上百家企業(yè)已通過自行洗牌，僅剩下20多家。行業(yè)排名前五的企業(yè)累計產(chǎn)銷占比高達71%。

與此同時，雷丁、御捷、麗馳等龍頭企業(yè)也通過兼并重組等方式進入有資質(zhì)企業(yè)的行業(yè)，其中御捷已經(jīng)獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，并完成了旗下高、中、低產(chǎn)品的布局。雷丁通過收購陜西秦星汽車廠，獲得大巴和特種車資質(zhì)，麗馳也獲得了新能源專用車資質(zhì)。同時，這些企業(yè)也與長城、北汽等整車企展開合作。“標準出臺后，對小企業(yè)會是致命的，”張利民稱，但對于規(guī)模性企業(yè)而言，并無壓力，“產(chǎn)品上的準備已經(jīng)完成了，現(xiàn)在就是排隊等國標出臺，領(lǐng)取資質(zhì)。”接受采訪的幾家排名靠前的低速電動車企業(yè)都表示，已經(jīng)按照之前披露的國標草案，對產(chǎn)品在碰撞、車速、電量、電池更換等方面完成了升級，對獲得資質(zhì)頗有信心。

但從監(jiān)管層面，低速電動車的國標制定卻并不容易。是將其歸入汽車還是摩托車、還是單獨設(shè)置一個特殊品類？曾是討論的重點。上述接近政府層面的人士認為，如果在已有的新能源汽車補貼技術(shù)標準之下，為其制定一個門檻較低，但滿足基本安全要求的技術(shù)標準，完全是行業(yè)倒退。也有觀點認為，低速電動車國標只是過渡，最終會全部升級至新能源汽車大類中。

監(jiān)管的壓力

值得一提的是，雖然過去一年國標進展緩慢，但低速電動車的規(guī)模擴大卻沒有停止，2016年，低速電動車的全國擁有量已經(jīng)突破400萬輛，2017年，僅山東的新增銷量就達到76萬輛，有機構(gòu)預(yù)測，照當前增速，2020年全國低速電動車保有量達到1000萬輛。顯然，政策拖延帶來的是越來越大的管理難度。

更重要的是，在國標缺失的情況下，一些低速電動車開始主動做起“升級”，將低速電動車的尺寸和外形做到了與正規(guī)乘用車比肩，并且與機動車一樣“匯入”機動車主車道中行駛，一眼望去幾可亂真。這些低速電動車已經(jīng)完全擺脫了老年代步車的非機動車范圍，且由于不用上牌、不用考駕照、不用遵守交規(guī)（因為交規(guī)沒有對該類車的處罰依據(jù)）的“三不用”，加上價格優(yōu)勢，使得這類低速電動車風(fēng)靡三四線城市。而車輛生產(chǎn)制造工藝的低下和駕駛者的無序駕駛，都給交通安全帶來更大的隱患。

“公安部壓力比較大，交通事故越來越多，這是涉及到國家安全和公眾利益層面的，不能因為這么多人使用就允許其存在。站在法治的角度，事實上低速電動車是違法的，而違法就必須取締?！苯咏畬用娴娜耸勘硎?，定性的問題，也正是五部委一直存在分歧，無法達成一致的地方。

因為站在生產(chǎn)、管理和使用各個不同環(huán)節(jié)的角度，五部委的分歧廣為人知。低速電動車對交通領(lǐng)域的擾亂和交警的束手無策，將公安部推上了“全部取締”派的首席；而同樣認為低速電動車屬于“違法”存在，且技術(shù)含量低下、對產(chǎn)業(yè)進步無益甚至是倒退等因素，發(fā)改委此前同樣持取締態(tài)度。2017年初發(fā)改委相關(guān)負責(zé)人接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時曾直言，“這就像是本來只是一個小病，一直拖著不治，拖到最后變成一個大的病灶，不手術(shù)會死，手術(shù)了風(fēng)險也很大。但現(xiàn)在必須手術(shù)了！”

因此，從源頭解決低速電動車的定性問題，是站在法治角度進行違法取締，還是考慮到市場需求和已形成的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，將其轉(zhuǎn)為合法，成為各部委爭議的關(guān)鍵。

不過，由于此事由工信部主管，各地的低速電動車產(chǎn)業(yè)也由當?shù)氐慕?jīng)信委主抓，因此，在制定專有的國標、還是對低速電動車“一刀切”取締推動其硬性升級上，工信部態(tài)度傾向于前者，這也讓低速電動車企業(yè)對獲得專有資質(zhì)頗有信心。

“不管不行，但管得有標準”，陸付軍認為，肯定不會“一刀切”，他的理由仍是“市場形成了十幾年，企業(yè)投入了大量資金，解決了就業(yè)和市場需求”。張利民也認為，肯定要是要重拳治理，但應(yīng)該是通過出臺國標來管理，而且“標準肯定向上走，這是必然趨勢?！?/p>

而作為龍頭的雷丁則相對謹慎，“現(xiàn)在規(guī)模很大，需要規(guī)范了，可能出臺專有國標，也可能要求‘升級’”。雷丁汽車品牌管理部部長辛彩寶表示，“我們肯定是希望落實‘三個一批’，出臺低速標準，拿到正規(guī)資質(zhì)。因為低速市場是我們的優(yōu)勢市場，也是消費導(dǎo)向市場，我們拿到資質(zhì)也是深耕三四線城市的中短途交通”。

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