乘用車企對磷酸鐵鋰電池的支持，從口頭落到了行動。

6月份，磷酸鐵鋰電池裝機占比達到今年來最高峰，占比超過35%。而且，乘用車用磷酸鐵鋰環(huán)比增長了143%。

車企應(yīng)用磷酸鐵鋰電池的最大動力在于降成本。用在乘用車上，磷酸鐵鋰電池到底能便宜多少？從全生命周期來看，磷酸鐵鋰電池和三元電池的價值表現(xiàn)又如何？

這個賬一算完，我們就可以理解為什么車企愛磷酸鐵鋰。那么消費者能從中獲益嗎？

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裝車成本：

300公里節(jié)約3000-6000元

400公里節(jié)約7000元以上

首先來了解，磷酸鐵鋰與三元電池在車上的成本是多少？

為了弄清這個問題，《電動汽車觀察家》分別訪問了整車企業(yè)、電池系統(tǒng)企業(yè)以及電池企業(yè)相關(guān)負責人，發(fā)現(xiàn)電池價格差距非常大。

（1）不同車企電池價格差異大

一位電池系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)負責人表示，目前磷酸鐵鋰電芯不含稅的價格最低大約在0.4元/Wh，pack價格在0.6元/Wh以內(nèi)，不同企業(yè)的價格價差在0.1—0.15元/Wh，甚至更多。

而三元NCM523的pack價格大約在0.75—0.9元/Wh。

也有某車企工程師表示，他們采購的磷酸鐵鋰pack不含稅價格就已經(jīng)在0.7元/Wh以上。

某電池企業(yè)市場負責人坦言，由于不同車企需求量、季節(jié)、合同時長等因素影響，電池企業(yè)供貨價格并不相同?！败嚻蠛碗姵仄髽I(yè)的約定方式有很多種，有的是返利；有的是階梯定價，即采購量達到某一額度，價格自動下??；當然，也有車企發(fā)現(xiàn)全行業(yè)電池降價后，要求降價?！?/p>

也就是說，不同車企電池成本差異可能會相當大。因此，我們只能大致估算電池的成本。

（2）相同車型不同電池成本差異大

假設(shè)磷酸鐵鋰都能裝載入車內(nèi)，不考慮電池體積能量密度問題，則可以測算相同續(xù)駛里程下，兩種電池的成本差。

《電動汽車觀察家》選擇搭載兩種電池的車型進行價格、續(xù)駛里程、帶電量等數(shù)據(jù)對比發(fā)現(xiàn)，300公里的純電動乘用車，采用磷酸鐵鋰電池可以節(jié)省3000-6000元的成本，有的甚至達到6000-7000元成本；400公里以上車型，電池成本差異可達7000元以上。

注1：哪吒N01和eQ1兩種電池車型續(xù)駛里程相同，為300公里；國機智駿GC1和江淮iEVS4續(xù)駛里程兩種電池續(xù)駛里程不同，《電動汽車觀察家》將其續(xù)駛里程統(tǒng)一后進行測算，GC1統(tǒng)一為338公里，iEVS4統(tǒng)一為470公里。具體推算見文末表格“不同車型電池成本（不含稅）情況”。

由于磷酸鐵鋰電池更沉，所以搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車一般更重，要達到與三元電池相同的續(xù)駛里程，其帶電量就要更多。

不過，從合格證數(shù)據(jù)看，除了比亞迪漢達到600公里，還沒有磷酸鐵鋰車型的續(xù)駛里程能夠接近500公里。

在傳統(tǒng)主機廠研發(fā)人員看來，這一成本差十分可觀，“整車成本控制非常嚴格，零部件價格差5-10元，都要上升到很高級別討論，更別說3000-5000元的成本了?！?/p>

（3）不是所有電池成本差都體現(xiàn)在售價上

但是另一個問題出現(xiàn)了，這個成本差是否反映到車價上呢？

為了確認這一情況，《電動汽車觀察家》分別咨詢了奇瑞新能源汽車與合眾汽車相關(guān)負責人，他們皆表示沒有因為電池不同而有差價。

這或許是因為兩款車型的續(xù)駛里程僅為300公里，成本差異仍然不是特別明顯。

但當續(xù)駛里程達到400公里時，其售價差異就顯現(xiàn)了。例如，江淮iEVS4售價有明顯差異：這一車型搭載不同電池，續(xù)駛里程相差近70公里，售價也相差1萬元。

也就是說，換裝磷酸鐵鋰，雖然對車企降本貢獻很大。但目前這一效應(yīng)，在400公里以下尚未明顯惠及消費者。

（4）兩種電池電費差異并不大

相同車型不同電池的車輛帶電量存在差異，那么兩者的全生命周期的電費能差多少呢？

《電動汽車觀察家》對此進行了測算，假設(shè)按照現(xiàn)行最多的質(zhì)保周期8年15萬公里；公共充電樁電費+服務(wù)費按平均1.3元/kWh，家用充電樁則按照0.5元/kWh進行測算：

如果15萬公里全在公共充電樁充電，則磷酸鐵鋰車型比三元電池車型多支出約600元；若在私人充電樁充電，磷酸鐵鋰車型要多支出約200元。

兩種電池百公里耗電量越接近，電費差距越小。

資料來源：根據(jù)整車出廠合格證測算

可以看到，兩者充電費用的差距與購車成本差相比，微乎其微。如果精確計算的話，300公里三元電池車型比磷酸鐵鋰電池車型的購車費+電費要低一些；400公里以上，則是磷酸鐵鋰電池車型的購車+電費成本更低一些，差距在1萬元甚至以上。

這些只是兩種新電池的成本差，退役后電池回收價格又是怎樣呢？

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兩種電池的回收價值

退役電池的價值，取決于電池的剩余壽命。如果退役后的電池剩余容量仍然較高，那么可以進行梯次利用；如果電池容量極低，已經(jīng)沒有再利用的價值，則會被拆解。

目前看，中國車用磷酸鐵鋰電池包，實驗室測試循環(huán)壽命在3000次左右沒問題，三元電池循環(huán)壽命大致在1500次。

某電池回收企業(yè)負責人周先生告訴《電動汽車觀察家》，一般退役后，磷酸鐵鋰次利用價格高于三元電池；三元電池的回收拆解價格高于磷酸鐵鋰電池。

磷酸鐵鋰電池的退役價格，我們可以通過鐵塔的招標了解一二。

北極星儲能網(wǎng)顯示，截至今年5月，中國鐵塔招標要求磷酸鐵鋰電池單價限定最高為0.667元/Wh，而企業(yè)參與投標一般會給出折扣，以河北地區(qū)的備電磷酸鐵鋰電池采購項目為例，招標最高限價單價0.9元/Wh，而最終雙登給出了64.19%的報價折扣，力神電池也給出了75.26%的報價折扣，投標折扣后的最低單價約0.602元/Wh。

中國鐵塔部分招標情況

資料來源：北極星儲能網(wǎng)

不過，這一價格還在降低。周先生表示，上述鐵塔采購價格已經(jīng)是比較早的了。前兩個月磷酸鐵鋰新電池成交價格已經(jīng)達到0.53-0.57元/Wh，梯次電池在0.4元/Wh左右。

據(jù)周先生透露，目前三元電池梯次回收價格在0.2—0.3元/Wh。如果報廢的話，三元電池的殘值大約在0.1元/Wh；磷酸鐵鋰電池則幾乎不值錢。

資料來源：根據(jù)訪問整理

可以看到，磷酸鐵鋰電池的梯次和回收價格都要略低于三元電池。

6月初，寧德時代宣布研發(fā)出16年超長壽命或200萬公里行駛里程，成本相比當前電池增加不超過10%，這一技術(shù)適用于磷酸鐵鋰和三元；特斯拉也申請了百萬英里電池的技術(shù)專利，應(yīng)用在三元電池領(lǐng)域。也就是說三元和磷酸鐵鋰電池循環(huán)壽命將有望進一步提升，電池梯次利用的經(jīng)濟性也會大幅提升。

值得注意的是，中國不少車企認為，目前中國三元電池技術(shù)與日韓企業(yè)相比仍然存在較明顯差距，體現(xiàn)在一致性、壽命等各個方面。而中國磷酸鐵鋰電池技術(shù)相對更成熟，各企業(yè)產(chǎn)品的壽命差異較小，穩(wěn)定性更高。

也正是由于這一優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池由于循環(huán)性和安全性優(yōu)勢，在儲能、備電及低速動力等領(lǐng)域應(yīng)用更為廣泛。

梯級利用和回收的價值，三元電池更強一些。在這一環(huán)節(jié)，誰能受益于此？動力電池企業(yè)、車企對動力電池回收利用負有責任，但是，他們需不需要從最后一個車輛買家手里付費取得動力電池的處置權(quán)？這一點還不明晰。誰能獲益于此，也就尚不明確。

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搭載磷酸鐵鋰乘用車在增多

進入2019年后，搭載磷酸鐵鋰的乘用車在增多。2019年第8批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（簡稱《目錄》）中， 奇瑞新能源新款小螞蟻開始出現(xiàn)磷酸鐵鋰版；第10批《目錄》，東風小康EC36和長城歐拉R1，也開始出現(xiàn)磷酸鐵鋰版本，磷酸鐵鋰版本的乘用車型在不斷增多。

《電動汽車觀察家》整理整車出廠合格證數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2019年共有25款乘用車搭載磷酸鐵鋰電池；截至今年上半年，增加至27款。

目前搭載磷酸鐵鋰和三元兩種電池的新能源乘用車有8款，分別為北汽EU300、哪吒N01、奇瑞eQ1、帥客EV、江淮iEVS4、國機智駿GC1和雷丁i3。

搭載磷酸鐵鋰電池的車型多在200-300公里區(qū)間。

2020年1-6月搭載磷酸鐵鋰電池的車型及續(xù)駛里程情況

資料來源：整車出廠合格證

從全生命周期的對比看，三元電池換裝磷酸鐵鋰，車企降本立竿見影，消費者獲益還不明顯。至于使用成本、梯級利用和回收價值，磷酸鐵鋰優(yōu)劣勢或者不明顯，或者還不清楚使誰受益。

因此，至少車企會積極推動采用磷酸鐵鋰。

奇瑞新能源公司研究院院長倪紹勇告訴《電動汽車觀察家》，不僅一部分小螞蟻要用磷酸鐵鋰電池，未來400公里級別的乘用車，都會有一部分采用磷酸鐵鋰路線。

欣旺達副總裁梁銳非?？春昧姿徼F鋰電池的發(fā)展前景，他認為，3年內(nèi)，磷酸鐵鋰電池市場占比還會大幅度提升，甚至有望替代三元電池，成為市場主流的動力電池。

隨著刀片電池的出現(xiàn)，磷酸鐵鋰電池體積比能量密度提升50%，使其在乘用車上的應(yīng)用范圍已經(jīng)拓展至600公里。當然，大部分磷酸鐵鋰電池還做不到這一點。磷酸鐵鋰的乘用車應(yīng)用，可能還暫時局限在中短里程車型。

某種電池能否大規(guī)模應(yīng)用，取決于成本、能量密度、安全、壽命等多重因素的平衡。能量密度的提升、低溫性能解決方案的發(fā)展，讓磷酸鐵鋰電池的短板得到提升，其經(jīng)濟型的優(yōu)勢再次被放大。如今的磷酸鐵鋰電池，又有了一次機會。

不過，這次機會窗口有多久？就看三元電池提性能、降成本的速度了。

注1：

不同車型電池成本（不含稅）情況

資料來源：整車出廠合格證整理、汽車之家；注：標黃部分皆為估算，且不含稅；紅字部分換算成與三元續(xù)駛里程相同的磷酸鐵鋰電池電量；假設(shè)續(xù)駛里程提升，采用磷酸鐵鋰的車型百公里耗電不改變；具體電量通過百公里耗電量反推。

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