李想：

除了技術(shù)什么拐點(diǎn)都沒有，也就是無人駕駛，除了無人駕駛剩下的只有燒錢。其實(shí)網(wǎng)約車在中國現(xiàn)階段是一個比較頭疼的事情，因?yàn)榭燔嚸抗锶龎K錢收入，有一塊五是車的成本，一塊到一塊五是司機(jī)的成本。能夠往下降成本的空間很清晰。

把燃油車換成四百公里以上的電動車，再把拼車業(yè)務(wù)做起來，按照座位運(yùn)營銷售，這基本上可以每公里提升20%到30%的收入。

更核心是無人駕駛，我們相信無人駕駛一定從出行領(lǐng)域開始。要做到100%的場景安全要到2025年以后，但出行場景可以從有限場景開始，這個是最大的機(jī)會。技術(shù)開發(fā)、資產(chǎn)運(yùn)營、各種各樣傳感器和設(shè)備都是非常好的創(chuàng)業(yè)的機(jī)會。

朱巖：

我覺得大出行的范圍可能會再廣一點(diǎn)。

第一，汽車電動化趨勢。目前中國電動車滲透率只有2.5%。雖然銷售占比小，但已經(jīng)是很大的市場，達(dá)到一千多億人民幣規(guī)模，并且滲透率還會迅速提升。

蔚來汽車發(fā)布的車證明了這點(diǎn)，不管加速、性能、車內(nèi)空間，相比燃油車而言它有更好的體驗(yàn)，所以這就是拐點(diǎn)到來的非常重要的標(biāo)準(zhǔn)。

第二，找到電動汽車的高頻使用場景。電動汽車算上補(bǔ)貼，用一個生命周期的成本來計(jì)算，電動汽車的成本會低于燃油車，因?yàn)槌潆姇燃佑透阋?。?jīng)濟(jì)賬可以算過來，這是一個非常重要的拐點(diǎn)。當(dāng)拐點(diǎn)出現(xiàn)的時候，電動化的增速不是簡單線性增速，很多人預(yù)期幾年后電動汽車滲透率將達(dá)到10%、15%，但我們認(rèn)為電動汽車會更迅速替代許多燃油車所控制的場景。

第三，自動駕駛是對行業(yè)有深遠(yuǎn)影響的技術(shù)趨勢。

第四，車聯(lián)網(wǎng)是布局的重點(diǎn)。我們認(rèn)為人在車上的時間不一定減少，因?yàn)槎萝囘@件事情很難解決。怎樣能更好地在車上提供服務(wù)，有很多的想象空間。

另外，大出行現(xiàn)在已經(jīng)滲透到能源產(chǎn)業(yè)。電池成本在大幅降低，2008年投資這個領(lǐng)域的時候，一度電的鋰電池接近2000美金，現(xiàn)在是200美金一度電，降低為十分之一的價格。大出行產(chǎn)業(yè)對能源，現(xiàn)在可以實(shí)現(xiàn)以前不可以想象的商業(yè)模式。 

戴汨：

我們團(tuán)隊(duì)原來做神州專車，后來做摩拜，再后面參與蔚來?，F(xiàn)在對這個賽道內(nèi)部投資還是偏謹(jǐn)慎，沒有那么樂觀。

出行里面有兩波企業(yè)，第一波偏互聯(lián)網(wǎng)，用連接解決問題，像滴滴、摩拜背后是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，移動支付、GPS。第二波像車和家、蔚來這樣偏產(chǎn)業(yè)投資的商業(yè)模，已經(jīng)不是簡單連接。而這樣的東西不是普通創(chuàng)業(yè)者能做的。 

跟以前互聯(lián)網(wǎng)連接的方式比，機(jī)會越來越少。新的這一波的爆炸力也更需要靠技術(shù)和資本驅(qū)動。跟傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的技術(shù)相比，現(xiàn)在的技術(shù)包括電池、電機(jī)等，都是偏物理性的技術(shù)。L1到L5不會突然實(shí)現(xiàn)，電池不會突然變好，我們覺得大出行以后的東西變得越來越hardcore。 

吳甘沙：

從商業(yè)模式角度講，后來者確實(shí)機(jī)會不多了。因?yàn)楝F(xiàn)在整個大出行從原來輕資產(chǎn)、平臺連接，慢慢往重資本、重資產(chǎn)、重資源、重監(jiān)管方向走。現(xiàn)在做分時租賃，如果手里不掌握停車位、沒有車牌，很難做。 

但從技術(shù)變革的角度，機(jī)會還是很多的。非常同意無人駕駛未來這幾年可以選好點(diǎn)，像無人駕駛+分時租賃。我覺得后來者完全可以在這樣非常扎實(shí)又有需求的商業(yè)化場景脫穎而出。前提是要把技術(shù)做得非常扎實(shí)，因?yàn)闊o人駕駛只有0和1，沒有中間狀態(tài)，不安全沒有辦法量產(chǎn)。

小編想說：

大出行領(lǐng)域已經(jīng)成為資本市場的一個風(fēng)口，從網(wǎng)約車、新能源汽車、共享單車、汽車分時租賃、到自動駕駛，一直熱點(diǎn)不斷，有看好的，有看的淡一點(diǎn)的。但歸結(jié)到底，小編認(rèn)為，大家認(rèn)可技術(shù)驅(qū)動，這是出行行業(yè)未來大的增長點(diǎn)。企業(yè)原本模式及戰(zhàn)略規(guī)劃或者需要實(shí)時變更，適應(yīng)變革這是一定的，否則會出現(xiàn)瓶頸。所以一味的跟風(fēng)轉(zhuǎn)型也要有一定的“資本”。而將來也都是會成為未來汽車出行領(lǐng)域的核心，關(guān)注行業(yè)變革，抓住當(dāng)下機(jī)會，才會成為行業(yè)的領(lǐng)軍人物，成功帶動行業(yè)浪潮！

戴汨：

這個競爭可能會繼續(xù)，相信除了美團(tuán)，其他人也會做。因?yàn)榍皫啄曜龅氖虑?，在一定程度上兩三年教育了市場。Uber在很多本地市場輸給了本地人。本身Uber和滴滴的商業(yè)模式，還是雙邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)模式。最早的雙邊市場，比如淘寶，平臺的增值還是很多的。現(xiàn)在的這個模式還是偏薄了一些。

朱巖：

網(wǎng)約車這個仗打得很激烈，確實(shí)這個領(lǐng)域變數(shù)很大，但是補(bǔ)貼燒錢模式可能不會持續(xù)做，短期為了品牌和市場份額競爭有一定的推廣，我想更長期要看商業(yè)的本質(zhì)上是否有一些突破，比如說成本。我們現(xiàn)在比較重要的布局還是在高頻使用場景、長公里場景，通過電動汽車的方式可以大幅度降低成本。

另外除了快車領(lǐng)域，其他出租車、分時租賃、高端出行專車，可能體量會小一點(diǎn)，但是不排除有機(jī)會。神州這塊業(yè)務(wù)已經(jīng)盈利了。如果看分時租賃有一百萬輛車的市場容量，那也是不小的量。

我們希望在布局的時候有一個下行保護(hù)，比如我們在分時租賃里面布的公司更多是有牌照的公司，至少牌照運(yùn)營可以讓企業(yè)活下來，這樣在適合發(fā)力的時候，再去發(fā)力。 

李想：

我覺得分時租賃只適合牌照運(yùn)營。不要用推演法，用原子法算這個賬，把每公里所有成本，一項(xiàng)一項(xiàng)拆到不能再拆，加起來。拋開小二（租車）在海南表現(xiàn)，因?yàn)楹Ｄ鲜且粋€特殊的場景，拋去那個我覺得不會有任何人可以賺到錢。 

朱巖：

還有很多相對小的城市有類似場景。 

李想：

另外一方面還是剛才講的問題，接下來大家更關(guān)注如何通過技術(shù)降低成本。之所以我們可以稱自己是科技公司，每個人都說是科技公司需要搞技術(shù)。技術(shù)最重要把日常生活應(yīng)用效率變高，成本降低。

接近三塊錢成本，不是一個網(wǎng)約車應(yīng)該有的成本。剛才講的把車變電動化以后，把拼車業(yè)務(wù)做起來，一方面解決供給，不需要占用號牌，每個人的成本都有下降，這個東西可做的空間非常大，但也要有非常大的耐心。 

吳甘沙：

說幾個觀點(diǎn)。一定不是原來粗放競爭?，F(xiàn)在一定是基于數(shù)據(jù)、基于運(yùn)營能力競爭。曾鳴教授寫過一篇文章，他分析Uber為什么沒有辦法形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。它有雙邊的平臺效應(yīng)，但是確實(shí)場景比較簡單，用戶切換成本非常低，從車主、終端用戶都希望看到競爭。 

所以雙巨頭的理論可能性存在，而且從國外看，像美國Lyft是僅次于Uber的，而Lyft在新技術(shù)合作上，比Uber更加活躍，因?yàn)榇蠹叶荚敢飧隙献?。未來一定是基于大量?shù)據(jù)和智能競爭，要處理好幾個博弈。一個是跟競爭對手，一個跟車主，一個跟終端用戶，如何通過博弈可以使自己處在最有利的地位。 

另外網(wǎng)約車確實(shí)面臨像分時租賃新玩家的競爭，誠然現(xiàn)在分時租賃不賺錢，但是它更接近未來無人駕駛出租車。它是增量車，它需要新的牌照、停車場資源。分時租賃更容易利用無人駕駛技術(shù)，改變它現(xiàn)在的成本結(jié)構(gòu)，網(wǎng)約車是存量車很難控制。

增量車加上無人駕駛，哪怕最開始是最后幾百米的無人駕駛，在停車場的自動代客泊車，可以使得運(yùn)維成本極大下降。

而且基本上所有大的分時租賃服務(wù)商后面，都具備OEM支持，車廠都入股分時租賃。它并不只是一家新運(yùn)營商來跟老的網(wǎng)約車運(yùn)營商競爭，而是新的運(yùn)營商加車廠。羅蘭·貝格分析到2025年前，分時租賃的年復(fù)合增長率會達(dá)到45%以上?，F(xiàn)在觀察大的幾家每年是300%以上。

小編想說：

技術(shù)成本和模式一直都是行業(yè)要考慮的點(diǎn)，拿網(wǎng)約車來說，一味的燒錢是一定不可行的，重要的還是要兼顧成本，如何兼顧，不論是網(wǎng)約車還是分時租賃，真正實(shí)現(xiàn)把日常生活應(yīng)用效率變高，降低成本提升用戶體驗(yàn)，是接下來要思考和解決的了~

網(wǎng)約車與分時租賃的競爭更是無處不在，通過博弈可以讓自己處在最有利的位置，而分時租賃未來更容易利用無人駕駛技術(shù)，降低其成本，前景可觀??！

李想：

從出行角度而言，汽車跟房地產(chǎn)比較相似，可以分三層：一是車的供給方像房地產(chǎn)商；還有車的資產(chǎn)管理方，有點(diǎn)像物業(yè)；還有用戶管理方，像滴滴和美團(tuán)做的事情。上面的一定想往下走，因?yàn)榇蠹叶枷Ｍ压┙o抓得更牢一些。

下面容易形成巨頭壟斷，但是上面問題是燒的錢更多。下面每一家做到20%的市場份額，但是這個市場足夠大。大家看好每個人在這個里面扮演什么樣的角色，比如資產(chǎn)提供方、背后自動駕駛方案商。資產(chǎn)管理方背后有金融、銀行在后面。 

朱巖：

從技術(shù)投資角度講，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)巨頭面對的問題跟車企類似。李想講車企留不住人，或者本來沒有這些人，請不起這些人，它的機(jī)制不可以請到最前沿的技術(shù)開發(fā)人員，互聯(lián)網(wǎng)巨頭也面臨這樣問題。

另外，車企和互聯(lián)網(wǎng)公司之間的不信任感也是切實(shí)存在。大家都在尋找主機(jī)廠以后的位置到底是什么。以后的格局很有可能形成聯(lián)盟。這里面既有互聯(lián)網(wǎng)巨頭，也有車企，同時還有提供新型技術(shù)的創(chuàng)業(yè)公司。我們希望促成這樣的聯(lián)盟，大家要建立一定的信任感才可以把最好的服務(wù)提供給消費(fèi)者。

戴汨：

互聯(lián)網(wǎng)巨頭現(xiàn)在挺厲害，但是也是周期性的。過去五到十年，美國一級市場S&P指數(shù)，互聯(lián)網(wǎng)和科技占市值三分之一左右，這導(dǎo)致互聯(lián)網(wǎng)公司很值錢和很有錢?；ヂ?lián)網(wǎng)公司在收獲贏家通吃的紅利，肯定比其他實(shí)業(yè)行業(yè)掙出來的錢更快。拿著掙的錢趕緊買資產(chǎn)，從他們角度來講是對的。

從創(chuàng)業(yè)和出行企業(yè)來講，偏連接和運(yùn)營模式這類企業(yè)將越來越難做。跟流量沾邊，造血能力不是很厲害的話就需要抱大腿。而在高難度、偏技術(shù)、偏物理性的創(chuàng)業(yè)里，互聯(lián)網(wǎng)資本扮演更多的是財(cái)務(wù)資本的作用。 

吳甘沙：

從最近五年做智能駕駛這個技術(shù)領(lǐng)域來說，互聯(lián)網(wǎng)巨頭大舉入局是好事。創(chuàng)業(yè)公司跟互聯(lián)網(wǎng)巨頭不會發(fā)生沖突。因?yàn)榈谝唬麄兺撇ㄖ鸀懳罅咳瞬藕唾Y金進(jìn)來。第二，他們是培養(yǎng)大量人才的黃埔軍校。第三，他們做上下游的投資和布局，與創(chuàng)業(yè)公司結(jié)盟。第四，這個行業(yè)需要冷啟動的成本和試錯成本，巨頭承擔(dān)是好事，天塌下來他們先擔(dān)著。

小編想說：

其實(shí)行業(yè)巨頭大舉入局未必是見壞事，既不會產(chǎn)生行業(yè)沖突，又可以彼此相互利用自身的有利條件，有人又有錢。就像吳總說的，天塌下來他們先擔(dān)著！

創(chuàng)業(yè)公司、車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭，讓他們成為最友好的聯(lián)盟關(guān)系，組團(tuán)攻下行業(yè)難題高塔，相互扶持，互惠共贏，但是前提是，對彼此的信任，才能把最好的服務(wù)提供給消費(fèi)者！

李想：

我覺得到2030年新進(jìn)入智能汽車品牌可以在整個銷量占一半市場。科技公司在整個出行里面吃掉80%-90%的市場。因?yàn)檫@事在電商上面發(fā)生過了。2030年的整個出行上，新的科技企業(yè)可以吃掉80%-90%。

朱巖：

幾個大的趨勢：第一，電動化和智能化的不會像大家現(xiàn)在想的增速這么慢。五到十年以后電動汽車很有成為主流的形式，擁有超過50%的份額。這是比較確定的，因?yàn)楣拯c(diǎn)已經(jīng)到了。 

第二，聯(lián)盟式的競爭?，F(xiàn)在汽車企業(yè)大的企業(yè)只有10%的份額，如果企業(yè)把最好的車聯(lián)網(wǎng)、電動化等等服務(wù)提供出來，它有可能占到三分之一甚至更大的份額。 

第三，智能出行、共享出行是主流的方式。擁有車的數(shù)量不一定會像大家想的這么悲觀，更好的體驗(yàn)可能使大家更愿意擁有車。而且共享出行只能滿足基本需要，難以滿足所有出行訴求。這個情況下還是要有擁有車的部分填充出行訴求。 

戴汨：

這波機(jī)會有點(diǎn)像以前通訊產(chǎn)業(yè)對中國的機(jī)會，會出現(xiàn)新的電動汽車產(chǎn)業(yè)。以前創(chuàng)新更多是在應(yīng)用層面，但是汽車這么大的東西會帶動很多底層技術(shù)。大家現(xiàn)在看到了電池，將來會有芯片，很多底層技術(shù)的創(chuàng)新。 

吳甘沙：

我們對2030年有一個想象，而且是信心比較足的：根據(jù)行駛里程來看，一半里程是通過無人駕駛共享出行實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然到時各個玩家扮演什么樣的角色還不清楚，現(xiàn)在試圖推演幾個問題：

第一，出行服務(wù)會不會往公共事業(yè)角度走？會不會跟公共交通形成一站式的出行？ 

第二，現(xiàn)在看起來無人駕駛技術(shù)可能有地界，通用汽車在舊金山跑得很好，在紐約跑不好。谷歌在Mountain View跑得非常好，跑到Phoenix還要重新訓(xùn)練。所以會不會出現(xiàn)一個地方有一家跑得特別好的無人駕駛出租車公司？到底是全國性的出行服務(wù)公司，還是地方性的出行公司？ 

第三，未來價值鏈大家怎么分錢。未來有一個乘客經(jīng)濟(jì)，當(dāng)在車?yán)锩娴慕巧辉偈撬緳C(jī)的時候，變成乘客，大量的機(jī)會來了。可以把無人貨架，迷你KTV、智能按摩椅、個人健身房、個人影院等都放進(jìn)車?yán)锶?。這時可能出現(xiàn)一個新的玩家運(yùn)營這塊空間。

我們公司考慮未來Passenger  Kilometer  Traveled，每一個公里我們可以分到多少錢。這些錢可能有的通過無人駕駛減少移動成本獲得，有的通過從做無人駕駛貼近場景發(fā)掘新的商業(yè)價值。還有把上下游串聯(lián)起來，從中進(jìn)行價值鏈的重新分配，創(chuàng)造新的增量價值。所以未來的終局非常有意思。

小編想說：

看來未來的五到十年的確是智能時代當(dāng)?shù)懒?，無人駕駛技術(shù)會大規(guī)模應(yīng)用，智能出行和共享出行會成為主流，汽車更新迭代，電動汽車會越發(fā)普及，人們想擁有車的訴求也將大大提升，如同手機(jī)一樣不可或缺了吧！

通過創(chuàng)新的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)在還無法實(shí)現(xiàn)的出行行業(yè)規(guī)劃，小編頓時腦海中生成一個畫面：未來會有越來越多的無人駕駛車跑來跑去，出行會更加智能化，猶如科幻大片一般，哈哈~這只是小編的想象啦！